Neue Serie: Die Typ Mannheim-Strory: Teil 1, Der Anfang (mB) (1891 Klicks)

Morsche,

neulich hatten wir ja schon die Diskussion über die Typ Mannheim, die ja jetzt so langsam immer weniger werden.
In Mannheim wurden die letzten 12 Wagen im Sommer 2003, also vor knapp 10 Jahren ausgemustert. Einige Wagen kamen nach Görlitz, Zagreb oder Helsinki.

In Görlitz kann man die Wagen schon seit 11 Jahren nicht mehr in Betrieb erleben. In Zagreb, wo die Wagen seit einigen wenigen Jahren auch nicht mehr laufen, soll ein verbleibender Wagen, sofern man ihn nicht doch verschrottet, zum Tramcafe umgebaut werden.

Vor einigen Wochen kam dann auch die Nachricht aus Helsiniki, dass die vier dort noch verbleibenden Wagen in wenigen Monaten auch schon den Weg des alten Eisens gehen sollen.

Dies nehme ich mal zum Anlass, um in einer sechsteiligen Bilderserie auf 43 Jahre Typ Mannheim zurückzublicken. 43 Jahre Mannheimer Stadt- und Verkehrsgeschichte, die noch in diesem Jahr ihr Ende nehmen wird. Über die Bedeutung des Jahres 2012 im Maya-Kalenders wird ja momentan viel gesprochen. Zumindest für die Typ Mannheim dürfte da kein Zweifel bestehen.

Die Bilder entstammen alle meiner Sammlung, die ich erst kürzlich durch Neuzugänge ergänzen konnte.



Ende der 60er war man sich bereits darüber bewusst, dass man Anfang der 70er Ersatzfahrzeuge für die letzten noch eingesetzten Zweiachser des Verbandstyps finden musste, die noch auf den Linien 1/21, 2/22, 5 und 18 eingesetzt wurden. Schließlich musste in Rheingönheim und an der Diffenéstraße noch umgesetzt werden. Am Hauptbahnhof auch, wenn man nicht dreiecken wollte. Die baubedingte Unterbrechung zwischen Rheinstraße und Kurpfalzbrücke, die 1968 begann sollte auch noch ein letztes mal Zweirichtungswagen erfordern.

Danach aber wollte man ein moderner Betrieb sein, der ausschließlich neuzeitliche Fahrzeuge einsetzt.
Zudem stand zu Weihnachten ´69 noch die Eröffnung der neuen Strecke auf die Vogelstang auf dem Programm, wo man auch Fahrzeugseitig etwas neues bieten wollte.

Noch bis 1967 beschaffte man eine leicht modernere Version des altbekannten GT6. Die Wagen 436-450 haben statt der Übersetzfenster bereits Klappfenster und sind von Anfang an auf Schaffnerlosten Betrieb ausgelegt.






Für die 20 neuen Wagen machten sich die Verkehrsbetriebe Mannheim ganz eigene Vorstellungen und traten damit an den damaligen Hauslieferanten Düwag heran.
Da man bei der Düwag ohnehin nur noch die "alten" Typen hatte, während LHB neue Designs auf den Markt brachte zeigte man sich offen für die Ideen aus Mannheim.




Um die Ersatzteilhaltung zu vereinfachen, weist der Typ Mannheim nur noch gleichgroße Fenster auf, die von ihrer Höhe und Größe so dimensioniert wurden, dass auch stehenden Fahrgästen eine bessere Aussicht gegeben wurde. Damit hatte man damals schon an ein wesentliches Gestaltungsmerkmal heutiger Niederflurfahrzeuge gedacht. Die Türen erhielten tiefer nach unten gezogene Fenster, was den aussteigenden Fahrgästen beim Einfahren in die Haltestelle bereits einen Blick auf den Bahnsteig ermöglichte.
Die Front erhielt ebenfalls eine Neugestaltung nach Mannheimer Wünschen. Die Zielanzeige rutschte nach oben ins Dach und eine neuartige Anordnung der Scheinwerfer verlieh dem Typ Mannheim, wie man ihn nun nannte ein individuelles Gesicht. Die Widerstände wanderten vom Dach unter den Boden.





Wesentliche Unterschieder zum Althergebrachten bot auch den Innenraum. Dieser hatte eine (von mir als Nutzer zugegeben eher als störend empfundene) via-á-vis-Anordnung der Sitze. Diese waren in Vergleich zu den "alten" Wagen richtig dick gepolstert, was die Wagen besonders komfortabel machte.
Besonders komfortabel war der Wagen auch für das Reinigungspersonal. Und zwar nicht wegen des Bodens, dier wie bei der Vorserie 312-317 wieder schwarz war, sondern wegen der Sitze, die nicht mehr am Boden befestigt waren, sondern an der Decke aufgehängt. Seinerzeit ein innovatives Konzept, auf das man bei folgenden Beschaffungen wieder verzichtete. Denn zu Zeiten der MVV-Verkehr AG hatte man ohnehin ein gespaltenes Verhältnis zur Sauberkeit in Fahrzeugen, was sich in den vergangenen Jahren zum Positiven hin geändert hat.

Und nicht nur beim Boden ging man auf die Vorserie zurück. Auch der Heckfahrschalter wurde wieder in einem Geschränk im Heck untergebracht, während die Düwags der Baujahre 1960-67 diesen über der letzten Tür hatten, was erst in den 80ern beim Generalumbau geändert wurde.













Hier sehen wir die Anlieferung des Wagens 456, die im Betriebshof Möhlstraße noch per Bahn erfolgte.





Anschließend erfolgte der Abtransport der Wagen in den Betriebshof Hohwiesenstraße, wie die Wagen erst einmal eine Weile standen.
Die Anlieferung der Wagen 451-460 erfolgte noch im laufe des Jahres 1969.





Der erste Wagen ist hier, im Schlepp des RHB-TW 1107, in der Waldhofstraße zu sehen, wahrscheinlich auf dem Weg in die Collinistraße, wo er betriebsfertig gemacht werden soll.








Denn am 13. Dezember 1969 sollten der Typ Mannheim seinen ersten großen Auftritt haben - Bei der Eröffnung der Strecke in den neuen Stadtteil Vogelstang. Ob Tamara Jagellovsk auch anwesend war?






Am Eröffnungstag ist Wagen 451 bei der Einfahrt in die Haltestelle "Vogelstang Zentrum", liebevoll VoZe genannt, zu sehen.







Dieser Wagenführer, mir unbekannt, zeigt sich stolz vor dem neuen Wagen auf der neuen Strecke.


Danach wurden die Wagen erst mal wieder eingemottet. Eine Inbetriebnahme für den Linienbetrieb erfolgte erst im Frühjahr 1970.
1971 wurden noch die Wagen 461-470 geliefert.


Vom Leben der Typ Mannheim im Planbetrieb berichtet der zweite Teil der Typ-Mannheim-Story.


alla hopp