Unterwegs mit dem Heidelberger Straßenbahner (1034 Klicks)

Heute also meine Eindrücke der Fahrt über den Furkapass. Pünktlich setzte sich der Zug zur Abfahrtsminute in Bewegung. Kurz hinter dem Depot beginnt die Zahnstange, die mit Unterbrechung in der Station Tiefenbach bis kurz vor den Bahnhof Furka führt.

Der Zugchef schilderte in jedem Wagen Verhaltensregeln für die Fahrgäste (wurden auch befolgt!) und informierte über die Strecke.

Eine dieser regeln lautete: In Tunneln Fenster und Türen zu, Niemand hält sich auf dem Perron auf! Natürlich nutzte Jeder bis zum letzte Augenblick die Zeit für Fotos, wie auf dem folgenden Bild der Einfahrt in den 80 m langen Alt Senntumstafel-Tunnel III gut zu erkennen ist.



Dass die Bergstrecke über den Furkapass zwischen Realp und Oberwald wegen der Lawinengefahr im Winter nicht befahren werden konnte, war der Hauptgrund für den Bau des Furka-Basistunnel.
Arbeitsintensiv musste die Strecke im Oktober wintersicher hergerichtet werden,so wurde die Fahrleitung inklusive der Masten abgebaut, die Steffenbachbrücke wurde auf die Wiederlager zurückgezogen. Das Netz war zwischen Oktober und Mai in zwei Hälften geteilt.
Der Furka-Basistunnels sollte die Bergstrecke ersetzen. Am 11. Oktober 1981 fuhr der letzte Zug über die nur noch notdürftig instandgehaltene Bergstrecke. Dass man sich beim letzten Abbau der Fahrleitung nicht viel Mühe gab, zeigt mein nächstes Bild:



Wenige Minuten vor der Einfahrt in die Station Furka entstand mein nächsten Schnappschuss: An der Stelle, an der der Fotograf steht, endet bereits die Zahnstange.



Nach der Einfahrt hieß es 25 Minuten Aufenthalt: Man(n und Frau) war gut vorbereitet: Wir wurden bereits erwartet, der Kaffee war gekocht, die Getränke kaltgestellt und die Bratwürste fertig (Lächerliche 7,-- SFr, Tipp: Keine vom Kalb nehmen).





Die Vesperpause wurde rege genutzt, passender Weiße hatte der Zugchef kurz zuvor erklärt, unter welchem Aufwand und Kosten die Strecke betrieben werden kann, also Verein unterstützt.
Nur ein kurzes Beispiel: Jedes Jahr müssen rund 300 m Schienen samt Unterbau ausgetauscht werden. Hört sich erst einmal nicht viel an …........................................ wird aber in der Freizeit erledigt!

Nachdem ich mich Vereins unterstützend gestärkt hatte, blieb noch Zeit für einige Bilder:



Die Drehscheibe wurde dem Verein von der Rhätischen Bahn geschenkt. Ich will mir nicht vorstellen, wie viel Schweiß und Mühe es gekostet hat, diese auf rund 2200 m Meereshöhe einzubauen.

Im Bildhintergrund erkennt man das Einfahrtsignal für den Scheiteltunnel. Der Tunnel ist der einzige Signalisierte Abschnitt. Auf der restlichen Bergstrecke wird die Schweizer Variante des Zugleitverfahren verwendet. Den Begriff hat mir der Bahnhofsvorsteher in Realp DFB während seiner Erklärungen zwar genannt, leider hatte ich keinen Zettel dabei.



Obwohl mir persönlich die Vegetation zu eintönig ist (irgendwie fehlen mir Büsche und Bäume), ist das fehlen der Vorgenannte für Fotos optimal: Ein Zug mit viel Landschaft ist immer ein Bild wert. Auch wenn, wie auf diesem, Fotografen „mit drauf sind“. Beim Zug wie bei einem Straßenbahnfoto gehören Menschen eigentlich mit dazu – den ohne die würden diese nicht fahren, Güterzüge einmal ausgenommen.

Für meine beiden letzten Bilder habe ich dann doch noch einen ganz passablen Platz gefunden: Über dem Bahnhofsgebäude sozusagen:





Kaum vorstellbar, dass nur eine Woche nach unserem Besuch an der Stelle, an der ich gestanden bin 15 cm Schnee liegen sollten (klar – nicht nur hier, drum herum natürlich auch.

Die Pause und der Tunnel sind ein willkommener Grund, an dieser Stelle abzubrechen (den Bericht natürlich).
In ein paar Tagen geht es weiter – nach dem Tunnel. Ohne Fotos der Tunnelstrecke, denn die, die ich während der rund 20 minütigen Fahrt gemacht habe, sind nichts geworden → alle schwarz .


Salü Erhard



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.17 12:40.