Streckenwanderung im „Schwarzen Loch“ – oder – die Veränderung einer Landschaft, Teil 2 (1049 Klicks)

Vorwort:
Bei den – eigentlich immer schönen und informativen – Reiseberichten liest man ab und an in den Kommentaren, warum eigentlich nie (oder meinetwegen auch selten) Berichte „aus der Region“ eingestellt werden.

Nun will ich diesem Manko abhelfen und das Heidelberger Streckennetz ein wenig zeigen.
Erwartet aber bitte keine perfekten Aufnahmen (dies sei anderen vorbehalten), sondern meine Schnappschüsse zeigen Betriebssituationen, in denen eben Masten, Schilder und Passanten/Fahrgäste und sogar Fahrzeuge vor den Bahnen zu sehen sind!

Prolog:
Nachdem wir (also ich aktiv und Ihr virtuell) die bestehenden Strecken im „schwarze Loch“ in den letzten Jahren alle erwandert haben, kommen wir nun zu den neugebauten. Und weil wir in der „nördlichsten italienischen Stadt (so zumindest die Eigenwerbung) damit relativ schnell „durch“ wären, nehme ich die Strecken, die umgebaut wurden mit dazu → na ja, dauert auch nicht viel länger.

Da ich hier auch Bilder besitze, die dass „Vorher“ zeigen, schildere ich keinen Streckenverlauf, sondern suche ich mir in dieser Bilderserie einen bestimmten Ort heraus und möchte die Veränderungen aufzeigen. Da die umgebende Bebauung zum Teil noch nicht überall fertiggestellt ist, gehe ich auch nicht chronologisch vor.

Begonnen hatte ich mit dem Abschnitt in der Grünen Meile zwischen den Kreuzungen Da-Vinci-Straße und Agnesistraße, heute folgt des entgegengesetzte Ende:

In Eppelheim wurde keine neue Streckenführung gebaut (wie auch), sondern die Bestandsstrecke den Erfordernissen angepasst - auch, wenn dies einigen Zeitgenossen mehr oder weniger gepasst hat.



Im Juli 2015 fährt der in den rnv-Farben beklebte 3269 kurz nach der Kreuzung Hauptstraße/Hildastraße in Eppelheim Richtung Bismarckplatz. Auf der BAB-Brücke wird er in wenigen Minuten das Eppelheimer Stadtgebiet verlassen.
Eigentlich müsste - meiner Meinung nach - im Zielschild Heidelberg Bismarckplatz stehen – Eppelheim ist eigenständig und kein Vorort, auch, wenn sich dies wohl einige wünschen (würden).



Vollwerbungen kommen wohl auch bei der rnv in Mode. Zumindest lässt man die Fensterflächen frei und der ÖPNV-Nutzer kann ungehindert nach draußen sehen (wenn er dies denn möchte).

Im Gegensatz zu früher(TM) (also vor dem Umbau) beginnt heute die eingleisige Strecke mitten im neuen Kreisverkehr an der oben erwähnten Kreuzung. Die entsprechende Weiche befindet sich unter dem C-Teil des Richtung Eppelheim fahrenden MGT6D 3263.



Am 26.11.2018 fand eine der zahlreichen Probefahrten statt, ich meine sogar die allererste überhaupt. Der noch die HSB-Lackierung tragende Tw 3270 hat bereits die eingleisige Strecke Eppelheim verlassen (im Hintergrund erkennt man den Kreisverkehr) und wird gleich in den eigenen Gleisbereich über die BAB einfahren.

Ah - für die Kritiker: Ja, ich stand mitten auf dem Gegengleis – aber bevor Ihr Euch Sorgen macht (natürlich nicht um mich, ist ja klar) – die Straße war für den IV-Verkehr noch gesperrt und für den (Bahn)Regelbetrieb war die Strecke noch nicht freigegeben (auch nicht für Ausbildungsfahrten). Und die Chance, dass der Tw 3270 mich überfährt tendierte gegen 0.



2015 stellte sich die Örtlichkeit noch völlig anders da. Die eingleisige Strecke führte noch über die Brücke bis zur damaligen Haltestelle Kranichweg (hierzu in einem späteren Bericht mehr). Der M8CNF 3256 verlässt Richtung Eppelheim fahrend soeben den über die Brücke führenden besonderen Bahnkörper. Erwähnenswert ist hier auf jeden Fall, dass der über die Brücke führende Gleisbereich lediglich mit einer Markierung gegenüber dem IV-Verkehr abgegrenzt war – bei einer Straßenbreite von wenigen als 6 m fuhren besonderes die Richtung Eppelheim fahrenden LKW gerne auf den Gleisen → besonders Ortsunkundige waren immer wieder überrascht, wenn Ihnen eine Straßenbahn entgegenkam (welch Überraschung - liegt doch an dieser Stelle für jeden sichtbar ein Gleis).



Bei der bereits oben erwähnten ersten Probefahrt (richtigerweise eigentlich Bügelfahrt) war auch der Gt6a 3200 „mit von der Partie“.
Heute führt die Strecke zweigleisig über die Brücke, die eingleisige Strecke ist rund 300 m verkürzt, was besonders bei Verspätungen der Pünktlichkeit der Gegenzüge zugutekommen (und letztendlich den Fahrgästen, die in Eppelheim auf den Bus Richtung Schwetzingen umsteigen möchten). Es sei den, der Bahnfahrer (Richtung Eppelheim fahrend) wartet – wie irgendwann mal gelernt – seine Kreuzung mit dem Gegenzug in der Haltestelle Kranichweg/Stotz ab → was früher(TM) richtig war, kann ja heute nicht so verkehrt sein .



Das Vergleichsbild zeigt in etwa die gleich Stelle vor dem Umbau. Natürlich hatten die Bäume viel Lärm des über die Brücke fahrenden Verkehrs von den Anwohnern ferngehalten (Hauptkritikpunkt der Baugegner). Aber diese wachsen ja – so langsam – wieder.

Aus diesem Grund sei hier nochmals deutlich gesagt:
Die Brücke war marode – sie wäre so (also mit Schienen) oder so (eben ohne Schienen) durch einen Neubau ersetzt worden. Die Baustelle (mit allem drumherum) wäre auf jeden Fall gekommen.

Beenden möchte ich meine heutige Schilderung mit einem relativ aktuellem Bild. Der Tw 3268 erklimmt die Brückenrampe und fährt gleich in das (nicht so grün aussehende) Grüngleis ein. Der Gegenzug Richtung Eppelheim ist offensichtlich noch nicht auf der Brücke → an der in Höhe der Strab zu sehenden FSA/LSA leuchtet noch kein „A“.



Und falls sich jemand für die Signalschaltung interessiert: Ein (an der FSA) angemeldeter Zug Richtung Eppelheim muss im Bereich der Sperrfläche warten, bis die eingleisige Strecke frei ist (hat also nichts mit einer fehlenden Profilfreiheit der Trasse auf der IV-Spur zu tun = Gerücht). Wenn dies der Fall ist, schaltet die FSA F1, der IV-Verkehr bekommt rot. Danach zeigt die LSA dem Straßenbahnfahrer ebenfalls F1 und er kann in die eingleisige Strecke Richtung Endstelle einfahren. Und falls jetzt jemand kritisiert, dass die Zweigleisigkeit ja noch einige Meter weiterreicht, dem sei folgendes gesagt:
Kurz vor dem Kreisverkehr reicht die Fahrbahnbreite nicht mehr für einen eigenen Bahnkörper und eine IV-Spur, falls eine Bahn noch nicht in die Eingleisigkeit einfahren könnte, müsste der IV-Verkehr hinter der Straßenbahn warten (und das dies ein geneigter Autofahrer bestimmt nicht machen würde, dürfte eigentlich jedem klar sein.




Salü Erhard