Zahn auf Zahn über die Berge – Teil 5 (973 Klicks)
Ende September 2020 starteten vier Gesellen Ihre jährliche dreitägige Eisenbahnfahrt. Ja, ist schon einige Tage her, aber Körper-bedingt habe ich gerade jetzt viel Zeit, Reiseberichte zu schreiben – besonders wenn sie, wie Dieser umfangreich sind und mehrere Teilen umfassen.
Nun aber zur Reiseschilderung:
Nachdem meine Reiseschilderung im letzten Bericht mit einem Talblick von der Schynigen Platte geendet hatte, beginne ich den Heutigen mit dem (sozusagen) „Gegenbild“. Bei Zweilütschinen fließen die Schwarze Lütschine (aus dem Grindelwaldtal) mit der von Süden kommenden Weißen Lütschine (aus dem Lauterbrunnental) zusammen. Ungefähr von dort aus entstand das folgende Bild auf dem das Bergrestaurant auf der Schynigen Platte (bei genauem hinsehen) zu entdecken ist.
In Zweilütschinen trennen sich die Strecken nach Grindelwald und Lauterbrunnen. Dort werden die Züge getrennt, bzw. wieder zusammen gekuppelt, was erstaunlicher sehr fix geht: Der Entkuppel-/Kuppelvorgang ist bereits abgeschlossen, wenn der Fahrgastwechsel beendet ist (da bin ich wesentlich längere Zeiten gewohnt – aber das Personal der BOB führt dies wohl auch öfters durch
).
Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof einstand mein Bild des neben des ABDeh 8/8 Nr. 321 neben dem Depot/ bzw. der Hauptwerkstatt der BOB. Eigentlich dachte ich, dass für den täglichen Betrieb alle vorhandenen 6 modernen Triebwagen benötigt werden. Nachdem einer dort abgestellt war und ich keinen der vier Alten ABeh 4/4 II Nr. 310 – 313, (werden als Ersatzfahrzeuge vorgehalten) auf der Strecke gesehen habe, benötigt man wohl lediglich 5 Umläufe.
Auf der landschaftlich schönen, rund 11 km langen Strecke Richtung Grindelwald liegen zwei Zahnradabschnitte; der Erste zwischen den Bahnhöfen Lütschental und Burglauenen mit einer Maximalsteigung von 120 ‰., der zweite auf den letzten 1,5 km vor dem Bahnhof Grindelwald.
In Grindelwald betreibt die BOB mit der Wengernalpbahn (WAB) einen Gemeinschaftsbahnhof, jeder Bahn stehen zwei Stumpfgleise ohne Umsetzmöglichkeit zur Verfügung. Da die Gleise der WAB in 800 mm ausgeführt sind, erübrigt sich auch eine Gleisverbindung.
Auch hier - zur Orientierung - ein Streckenplan (erstellt unter Verwendung von outdooraktive):
Wissenswertes:
1890 wurde die Konzession für den Bau einer Bahn auf die Kleine Scheidegg erteilt, bereits am 18. April 1892 fand schon die erste Probefahrt statt. Der Linienbetrieb begann im Juli desselben Jahres. Die Streckenlänge der kompletten, mit Zahnstangen (System Riggenbach) ausgestatteten Strecke beträgt 19,2 km. Da die neuste Fahrzeuggeneration mit 28 km/h schneller fahren kann, kommen die alten, langsamerer Fahrzeuge nur noch bei Hochbetrieb oder als Sonderfahrten zum Einsatz. Aufgrund der großen Neigungen befinden sich bei der WAB die Triebfahrzeuge immer talseitig, deshalb ist ein durchgängiger Verkehr Grindelwald – Lauterbrunnen nicht möglich.
Für den Austauschen von Fahrzeugen (bei Bedarf) wurde 1947 auf der Kleinen Scheidegg ein Gleisdreieck 110 m in den Berg hineingebaut, ursprünglich war eine Drehscheibe vorhanden.
1946 legten die BOB, die WAB und die Jungfraubahn (JB) ihre Direktionen zur Jungfraubahn Holding AG (JBH) zusammen und werden seitdem gemeinsam verwaltet und - vor allem - vermarktet.
Das oben zu sehende Bild eines Bhe 4/8-Verbandes nahm ich von der Terrasse des Restaurants Eigernordwand auf der Kleinen Scheidegg aus auf. Der Zug, der uns auf den Berg brachte, fährt gerade zwischen den Galerien Strättli und Salzegg die 8,5 km talwärts Richtung Grindelwald.
Wissenswertes:
Die 2014/2015 von StadlerRail beschafften 10 Bhe 4/8 Nr. 141–150 haben folgende Technische Daten: Achsformel 2'z + 2'z 2'z + 2'z; Länge 41'830 mm; Gewicht: 47,5 t, bzw. 49,3 t; Leistung: 880 kW.
Auf der 2061m hoch liegenden Station Kleine Scheidegg stand „foto- gerecht“ zwei der alten Triebwagen: BDhe 4/4: Nummern: 101–118; Baujahr(e): 1947–1964; Hersteller: SIG, SLM, SAAS, BBC, Achsformel: 2'zz 2'zz mit den dazugehörigen Steuerwagen.
Kurz zur Jungfraubahn:
Im Dezember 1893 reichte Adolf Guyer-Zeller eine Gesuch zum Bau einer Bahn auf den Jungfrau-Gipfel ein. Nachdem ein gefordertes medizinisches Gutachten (!) positiv ausgefallen war, erhielt er 1894 die Konzession. Im Gegensatz zur WAB wählte er eine Spurweite von 1000 mm und 1125V/50Hz Drehstrom anstatt des (damaligen) Dampfbetrieb der WAB.
Am 27. Juli 1896 begannen die Arbeiten, das erste Teilstück bis zur Station Eigergletscher (am Beginn des Tunnels) konnte am 19. September 1898 nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit in Betrieb genommen.
Nachdem Guyer-Zeller im April 1899 an einer Lungenentzündung gestorben war, versuchten seine Erben weiteres Geld zu beschaffen (anstatt der ursprünglich veranschlagten 8 Millionen Schweizer Franken verdoppelten sich die Baukosten → tja, gab es wohl bereits damals), aus wirtschaftlichen Gründen entschied man, anstatt die Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau zu führen, die Bahn am Jungfraujoch auf 3454 m enden zu lassen (höchstgelegene Bahnstation Europas – Top of Europe). Auch fürchtete man, die zusätzliche Höhe könnte Besuchern gesundheitliche Probleme bereiten.
Der erste fahrplanmäßige Zug verkehrte am 1. August 1912 kurz vor Mittag → 16 Jahre nach Baubeginn.
Da von den 9,34 Kilometern etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel und die Aussicht auf dem Jungfraujoch am Tage unseres Besuches aufgrund des umherziehenden Nebels mehr als fraglich war, verzichteten wir auf eine Mitfahrt.
Ja, da hast Du absolut recht. Für mich war es in den 2 Stunden unseres Aufenthaltes bereits bereits Trubel genug, auch die Restaurants waren gut besetzt – ich möchte es eigentlich nicht erleben, wenn sich hier oben die Touristen aus den östlich und den westlichen (von Europa aus gesehen) Erdteilen ein Stelldichein geben.
Nur kurz zu den Zügen auf dem zweiten Bild (für die, die es natürlich interessiert):
Vorderes Zugteil: Bhe 4/8; Anzahl: 4 (Nr. 221–224); Hersteller: Stadler; Baujahr: 2016; Länge: 47,86 m; Gewicht: 61,0 t; Vmax: 33 km/h; Leistung: 1.200 kW
Hinteres Zugteil: BDhe 4/8; Anzahl: 8; Hersteller: SLM/ABB (211–214)/bzw. Stadler (Nr. 215–218); Baujahr(e): 1992/93 (Nr. 211–214)/bzw. 2002 (Nr. 215–218); Achsformel: 2'z 2'z + 2'z 2'z; Länge: 31,35 m; Gewicht: 48,5 t; Vmax: 27 km/h; Leistung: 1200 kW
Natürlich darf bei einem Aufenthalt auf der Kleinen Scheidegg ein Bild des „Dreigestirns“ nicht fehlen:
Also Bitte – Eiger, Mönch und Jungfrau (der aufmerksame Leser hat dieses eindrucksvolle Panorama jedoch bereits von der Schynige Platte aus bewundert).
Alles hat ein Ende (nur die Wurst hat 2) - so auch der heutige Bericht: Das Bild zeigt den Bereich in dem die Züge Richtung Lauterbrunnen abfahren. Der in der alten Lackierung zu sehende BDhe 4/4 steht übrigens vor dem weiter oben erwähnten Wendedreieck.
Und ab hier geht es beim nächsten Bericht weiter – bis dann.
Salü Erhard
Nun aber zur Reiseschilderung:
Nachdem meine Reiseschilderung im letzten Bericht mit einem Talblick von der Schynigen Platte geendet hatte, beginne ich den Heutigen mit dem (sozusagen) „Gegenbild“. Bei Zweilütschinen fließen die Schwarze Lütschine (aus dem Grindelwaldtal) mit der von Süden kommenden Weißen Lütschine (aus dem Lauterbrunnental) zusammen. Ungefähr von dort aus entstand das folgende Bild auf dem das Bergrestaurant auf der Schynigen Platte (bei genauem hinsehen) zu entdecken ist.
In Zweilütschinen trennen sich die Strecken nach Grindelwald und Lauterbrunnen. Dort werden die Züge getrennt, bzw. wieder zusammen gekuppelt, was erstaunlicher sehr fix geht: Der Entkuppel-/Kuppelvorgang ist bereits abgeschlossen, wenn der Fahrgastwechsel beendet ist (da bin ich wesentlich längere Zeiten gewohnt – aber das Personal der BOB führt dies wohl auch öfters durch
).
Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof einstand mein Bild des neben des ABDeh 8/8 Nr. 321 neben dem Depot/ bzw. der Hauptwerkstatt der BOB. Eigentlich dachte ich, dass für den täglichen Betrieb alle vorhandenen 6 modernen Triebwagen benötigt werden. Nachdem einer dort abgestellt war und ich keinen der vier Alten ABeh 4/4 II Nr. 310 – 313, (werden als Ersatzfahrzeuge vorgehalten) auf der Strecke gesehen habe, benötigt man wohl lediglich 5 Umläufe.
Auf der landschaftlich schönen, rund 11 km langen Strecke Richtung Grindelwald liegen zwei Zahnradabschnitte; der Erste zwischen den Bahnhöfen Lütschental und Burglauenen mit einer Maximalsteigung von 120 ‰., der zweite auf den letzten 1,5 km vor dem Bahnhof Grindelwald.
In Grindelwald betreibt die BOB mit der Wengernalpbahn (WAB) einen Gemeinschaftsbahnhof, jeder Bahn stehen zwei Stumpfgleise ohne Umsetzmöglichkeit zur Verfügung. Da die Gleise der WAB in 800 mm ausgeführt sind, erübrigt sich auch eine Gleisverbindung.
Auch hier - zur Orientierung - ein Streckenplan (erstellt unter Verwendung von outdooraktive):
Wissenswertes:
1890 wurde die Konzession für den Bau einer Bahn auf die Kleine Scheidegg erteilt, bereits am 18. April 1892 fand schon die erste Probefahrt statt. Der Linienbetrieb begann im Juli desselben Jahres. Die Streckenlänge der kompletten, mit Zahnstangen (System Riggenbach) ausgestatteten Strecke beträgt 19,2 km. Da die neuste Fahrzeuggeneration mit 28 km/h schneller fahren kann, kommen die alten, langsamerer Fahrzeuge nur noch bei Hochbetrieb oder als Sonderfahrten zum Einsatz. Aufgrund der großen Neigungen befinden sich bei der WAB die Triebfahrzeuge immer talseitig, deshalb ist ein durchgängiger Verkehr Grindelwald – Lauterbrunnen nicht möglich.
Für den Austauschen von Fahrzeugen (bei Bedarf) wurde 1947 auf der Kleinen Scheidegg ein Gleisdreieck 110 m in den Berg hineingebaut, ursprünglich war eine Drehscheibe vorhanden.
1946 legten die BOB, die WAB und die Jungfraubahn (JB) ihre Direktionen zur Jungfraubahn Holding AG (JBH) zusammen und werden seitdem gemeinsam verwaltet und - vor allem - vermarktet.
Das oben zu sehende Bild eines Bhe 4/8-Verbandes nahm ich von der Terrasse des Restaurants Eigernordwand auf der Kleinen Scheidegg aus auf. Der Zug, der uns auf den Berg brachte, fährt gerade zwischen den Galerien Strättli und Salzegg die 8,5 km talwärts Richtung Grindelwald.
Wissenswertes:
Die 2014/2015 von StadlerRail beschafften 10 Bhe 4/8 Nr. 141–150 haben folgende Technische Daten: Achsformel 2'z + 2'z 2'z + 2'z; Länge 41'830 mm; Gewicht: 47,5 t, bzw. 49,3 t; Leistung: 880 kW.
Auf der 2061m hoch liegenden Station Kleine Scheidegg stand „foto- gerecht“ zwei der alten Triebwagen: BDhe 4/4: Nummern: 101–118; Baujahr(e): 1947–1964; Hersteller: SIG, SLM, SAAS, BBC, Achsformel: 2'zz 2'zz mit den dazugehörigen Steuerwagen.
Kurz zur Jungfraubahn:
Im Dezember 1893 reichte Adolf Guyer-Zeller eine Gesuch zum Bau einer Bahn auf den Jungfrau-Gipfel ein. Nachdem ein gefordertes medizinisches Gutachten (!) positiv ausgefallen war, erhielt er 1894 die Konzession. Im Gegensatz zur WAB wählte er eine Spurweite von 1000 mm und 1125V/50Hz Drehstrom anstatt des (damaligen) Dampfbetrieb der WAB.
Am 27. Juli 1896 begannen die Arbeiten, das erste Teilstück bis zur Station Eigergletscher (am Beginn des Tunnels) konnte am 19. September 1898 nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit in Betrieb genommen.
Nachdem Guyer-Zeller im April 1899 an einer Lungenentzündung gestorben war, versuchten seine Erben weiteres Geld zu beschaffen (anstatt der ursprünglich veranschlagten 8 Millionen Schweizer Franken verdoppelten sich die Baukosten → tja, gab es wohl bereits damals), aus wirtschaftlichen Gründen entschied man, anstatt die Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau zu führen, die Bahn am Jungfraujoch auf 3454 m enden zu lassen (höchstgelegene Bahnstation Europas – Top of Europe). Auch fürchtete man, die zusätzliche Höhe könnte Besuchern gesundheitliche Probleme bereiten.
Der erste fahrplanmäßige Zug verkehrte am 1. August 1912 kurz vor Mittag → 16 Jahre nach Baubeginn.
Da von den 9,34 Kilometern etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel und die Aussicht auf dem Jungfraujoch am Tage unseres Besuches aufgrund des umherziehenden Nebels mehr als fraglich war, verzichteten wir auf eine Mitfahrt.
Zitat
Sandhase:
Sandhase:
Mich hat von der Jungfrauregion bisher immer diese Massenabfertigung abgeschreckt.
Eigentlich sollte man da jetzt mal hinfahren. Nachdem noch Einreiseverbot aus Richtung Asien besteht, dürfte es nicht so voll sein.
Ja, da hast Du absolut recht. Für mich war es in den 2 Stunden unseres Aufenthaltes bereits bereits Trubel genug, auch die Restaurants waren gut besetzt – ich möchte es eigentlich nicht erleben, wenn sich hier oben die Touristen aus den östlich und den westlichen (von Europa aus gesehen) Erdteilen ein Stelldichein geben.
Nur kurz zu den Zügen auf dem zweiten Bild (für die, die es natürlich interessiert):
Vorderes Zugteil: Bhe 4/8; Anzahl: 4 (Nr. 221–224); Hersteller: Stadler; Baujahr: 2016; Länge: 47,86 m; Gewicht: 61,0 t; Vmax: 33 km/h; Leistung: 1.200 kW
Hinteres Zugteil: BDhe 4/8; Anzahl: 8; Hersteller: SLM/ABB (211–214)/bzw. Stadler (Nr. 215–218); Baujahr(e): 1992/93 (Nr. 211–214)/bzw. 2002 (Nr. 215–218); Achsformel: 2'z 2'z + 2'z 2'z; Länge: 31,35 m; Gewicht: 48,5 t; Vmax: 27 km/h; Leistung: 1200 kW
Natürlich darf bei einem Aufenthalt auf der Kleinen Scheidegg ein Bild des „Dreigestirns“ nicht fehlen:
Also Bitte – Eiger, Mönch und Jungfrau (der aufmerksame Leser hat dieses eindrucksvolle Panorama jedoch bereits von der Schynige Platte aus bewundert).
Alles hat ein Ende (nur die Wurst hat 2) - so auch der heutige Bericht: Das Bild zeigt den Bereich in dem die Züge Richtung Lauterbrunnen abfahren. Der in der alten Lackierung zu sehende BDhe 4/4 steht übrigens vor dem weiter oben erwähnten Wendedreieck.
Und ab hier geht es beim nächsten Bericht weiter – bis dann.
Salü Erhard
| Thema | Autor | Datum/Zeit |
|---|---|---|
| Heidelberger Straßenbahner | 11. November 2020 10:52 |
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