Zahn auf Zahn über die Berge – Teil 8 (746 Klicks)

Ende September 2020 starteten vier Gesellen Ihre jährliche dreitägige Eisenbahnfahrt. Ja, ist schon einige Tage her, aber Körper-bedingt hatte ich in den vergangenen Wochen viel Zeit, Reiseberichte zu schreiben – besonders wenn sie, wie Dieser umfangreich sind und mehrere Teilen umfassen.


Nun aber zur Reiseschilderung:

Pünktlich fuhren wir in der Talstation ab. Nachdem wir am Depotgelände (ein Bild davon war bereits im letzten Bericht zu sehen) vorbeigefahren waren, passierten wir die 100 m lange Wellenbergbrücke.





Wissenswertes:
Um die 1678 Höhenmeter bis zum Gipfel zurückzulegen benötigt die Bahn für die 7,6 km lange Strecke mit Steigungen bis zu 25% Steigung bei 9 km/h rund eine Stunde.

Einer der sechs Tunnel ist der 18 m lange Schwarzefluetunnel:



Die erste Kreuzungsstelle Geldried liegt bereits auf 1019 m ü.NN. Hier, wie an allen Zwischenstationen und an den beiden Endpunkten können die Lokomotiven Wasser fassen. Eine kohlegefeuerte Lokomotive benötigt für eine Bergfahrt rund 300 kg Kohle und 2000 Liter Wasser. Dass die Ölgefeuerten für die Bergfahrt ebenfalls Wasser benötigen dürfte jeden (wenigstens halbwegs) klar sein.





Auf Nachfrage erläuterte uns der Lokführer auf dem Gipfel, dass die Ölgefeuerten auch auf der Talfahrt Wasser verbrauchen, obwohl das Feuer im Kessel aus ist: Talwärts rollen die Züge und werden lediglich gebremst; → Luft wird angesaugt und in die Zylinder gepresst. Dadurch erhitzen sie sich auf über 500 Grad. Mit dem Wasser werden die Zylinder gekühlt, der Abdampf wird über ein Rohr am Führerhaus abgeleitet – sieht toll aus, wie das folgende (auf der Talfahrt Entstandene, hier aber besser in den Bericht passende) Bild am bergseitigen Portal des Schwarzefluetunnel zeigt. Ich hatte auch eines im Tunnel aufgenommen; da sieht man aber lediglich Wassertropfen auf den Fensterscheiben → also gelöscht.





Kurz vor dem Härdtunel wird in einen 180 Grad Kurve die Fahrtrichtung gewechselt. In Höhe der 290 m langen Fluhtunnel kamen die ersten Nebelfelder, so dass der „grandiose Ausblick auf Brienz und den See“ aus den zwei großes Aussichtsfenster im Tunnel sozusagen „ins Wasser fiel“ (na ja → Nebel ist ja auch Wasser , eben in anderer Form ).



In der Zwischenstation Planalp auf 1341 m ü.NN tanken alle Dampflokomotiven für die Weiterfahrt auf den Gipfel Wasser. Dies ist Aufgabe des Zugbegleiters, so wie auch das stellen der Weichen. Lt. einer Infotafel kümmert sich der Lokführer in dieser Zeit um die Schmierstellen seines Triebfahrzeuges. Oder er „schwätzt“ tauscht Streckeninformationen mit dem Fahrer des Gegenzuges aus – je nach dem eben .





Das oben eingefügte Bild zeigt, dass – entgegen der Angaben im www – die Dieselloks offenbar auch für die Planzüge eingesetzt werden. Wenn man weis, wie lange das anheizen einer kohlegefeuerten Dampflok dauert, ist dies bei kurzfristigem Ausfall wohl auch nicht anders möglich. Welche Züge aktuell eingesetzt sind, wird auf einer Tafel an der Talstation angezeigt. Gefahren wird in einem absoluten „Stolpertakt“ zwischen 60 und 75 Minuten.



Nach der Planalp geht es weiter durch Alpweiden bergwärts → über die Kreuzungsstelle Oberstafel (1819 m ü.NN) → durch die Schonegggalerie und die beiden Schoneggtunnels mit 37 m und 133 m Länge → zur auf 2244 m ü.NN gelegenen Endstation Rothorn Kulm.

Wie Ihr auf dem oben gezeigten Bild leicht erkennt, sahen wir ab der Planalp sozusagen: "Nix außer Nebel". Aber der Weg ist ja das Ziel .



Salü Erhard