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[US] (halb)Rundreise durch das Land von Mickey Mouse, Teil 3: San Francisco (mB) (240 Klicks)

15. Juni 2022 16:04
Mahlzeit,

nach Teil 1 ( [bit.ly] ) und Teil 2 ( [bit.ly] ) folgt nun chronologisch sinnvollerweise Teil 3 meines USA-Reiseberichts.

Dabei soll es um San Francisco und seine sicher jedem ÖPNV-Fan bekannten Transportsysteme gehen, die alle alleine schon für sich eine Reise wert wären: Die Straßenbahn, die Stadtbahn „Munimetro“, die BART-Metro, die Trolleybusse und natürlich ganz wichtig und wohl am bekanntesten: die Cable Cars.

Vorweg noch etwas für die „angewandte ÖV-Nutzung“, also den Ticketkauf. Dabei ist in der Regel immer zwischen verschiedenen Verkehrsunternehmen, wie der städtischen MUNI und der BART und den diversen anderen zu unterscheiden.
Um innerhalb San Franciscos fahren zu können, ist man mit den Angeboten der MUNI, die Busse, Straßenbahnen und Cable Cars betreibt recht gut bedient.
Die Einzelfahrt mit dem Cable Car kostet stolze 8 $, die Tageskarte auf der Plastikkarte, Papier gibt es offenbar nicht mehr, für den gesamten Rest-ÖPNV ohne Cable Car kostet 12 $.
Die Plastikkarte „ClipperCard“ kann man für alle Verkehrsunternehmen der Region einsetzen. Offenbar gibt es sogar Übergangsregelungen, was für ein Land, das keine Verkehrsverbünde kennt, eigentlich eine gute Sache ist.
Wenn man bei MUNI jedoch eine App herunterlädt, bekommt man quasi alles zum Schleuderpreis. Da kostet die Tageskarte ohne Cable Car für die MUNI kostet dann nur noch 5 $ und für 31 $ bekamen wir eine Dreitageskarte, die auch die unbegrenzte Nutzung der Cable Cars gestattet.
Das Fehlen von Verkehrsverbünden ist zwar auf den ersten Blick störend, doch war es überall, wo wir waren so, dass eigentlich immer nur ein Unternehmen in einer Stadt fährt. Zumindest im Wesentlichen.
Die Tarife sind sehr viel niedriger, als wir das aus Deutschland gewohnt sind und die Tarifstrukturen erfordern selten ein „Fahrgast-Diplom“, wie das hierzulande leider oft üblich ist.
Darin zeigt sich auch, dass der Amerikaner sich seinen ÖPNV, dort wo es ihn gibt, auch ordentlich was kosten lässt. Liegt der Kostendeckungsgrad im ÖPNV in Deutschland bei Großstädten mit gut ausgebauten Angeboten bei 60 – 70 %, sind es in den USA eher 10 – 15 %, wobei es auch eine Bandbreite von 0 % (kostenlose Angebote) bis 100 % wie etwa der PATH in New York gibt.

Zu den kostendeckenderen gehört die BART-Metro, die auch nicht ganz so günstig ist, aber dazu unten mehr.








Fangen wir doch erstmal mit den berühmten Cable Cars an, hier zu sehen mit der ebenfalls berühmten Gefängnisinsel Alcatraz im Hintergrund.
Gerne hätte ich auch Alkatraz besucht, doch einerseits erschien ein Eintrittspreis von 50 $ wenig verlockend und andererseits waren die vier Tage in San Francisco auch so ganz gut voll zu bekommen.






Dafür hier nochmal die Insel im Detail betrachtet. Näher sind wir ihr nicht gekommen. Vielleicht beim nächsten Mal





Hier ein Wagen der Cable Cars beim Ausrücken aus dem Depot. In diesem Gebäude befindet sich auch ein kleines Museum und die Möglichkeit einen Blick auf die Antriebsanlage zu werfen. Der Eintritt ist kostenlos und es ist täglich geöffnet außer montags.
Zur Funktionsweise der Cable Cars sei nur kurz und einfach umrissen, falls nicht bekannt: Die Wagen werden wie eine Seilbahn an einem Seil entlang gezogen, das in einem Schlitz in der Straße verläuft. Der „Fahrer“ der selbst antriebslosen Bahn kann die Bahn aus dem Seil ausklinken, um zu halten und wieder einklinken, um weiterzufahren.
Derartige Systeme fanden ab den 1880er Jahren Verbreitung und kamen u.a. auch in Chicago und Los Angeles zur Anwendung.
In San Francisco mit seiner hügeligen Topographie konnten sich die Bahnen trotz Einführung von Straßenbahnen und Trolleybussen bis in die Nachkriegszeit halten. Dann galten sie bereits als historisch und besonders, wurden die anderen Systeme doch schon kurz nach der Jahrhundertwende schon auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Fun fact am Rande: Die Straßenbahn in L.A. hat ihre für amerikanische Straßenbahnen sehr exotische Spurweite von 1.067 mm auch von den Cable Cars geerbt. Aber dazu mehr im übernächsten Teil.








Eine Sache, die es vielleicht noch zu erwähnen gilt: Es verkehren derzeit noch drei Cable Car- Linien. Eine davon nutzt Zweirichungsfahrzeuge, die über eine Weiche gewendet werden, die beiden anderen setzen Einrichtungsfahrzeuge ein, welche an den Endstationen, wie hier zu sehen auf Drehscheiben gewendet werden.





Auch gut mit den Cable Cars zu erreichen ist die kurvig-steile Lombard-Street.





Kommen wir zum nächsten Verkehrsmittel, der MUNI-Metro. Metro hört sich nach weltstädtischer Schnellbahn an, ist in diesem Falle aber vielleicht mit Stadtbahn ganz gut umschrieben.
Schaut man heute auf die USA, so ist es weltweit betrachtet eines der Länder mit dem meisten Straßenbahnbetrieben, vielleicht inzwischen schon das Land mit den meisten Straßenbahnbetrieben, ist deren Anzahl in Russland eher rückläufig und stagnierend in Deutschland.
Doch das war nicht immer so. Vielleicht 30 oder 40 Jahre zurückgeschaut gab es nur noch wenige, allenfalls eine Handvoll Betriebe, in denen sich die Straßenbahn halten konnte.
Das mag viele Gründe haben, von veralteten Systemen angefangen, über die Ausrichtung auf das Auto, die Abwanderung der Fahrgäste, das Aussterben der Innenstädte und vielleicht auch ein Stück weit aber auf keinen Fall maßgeblich der sog. amerikanische Straßenbahnskandal, auf den ich später noch eingehen werde.

San Francisco mit seiner vergleichsweise fast schon europäisch anmutenden, dicht gewachsenen und lebendigen Stadtstruktur hielt neben wenigen anderen Städten in den USA lange am System Straßenbahn fest. Dies soll in erster Linie (ähnlich wie in Philadelphia und Bosten) damit zusammengehangen haben, dass man bereits zwei Tunnels hatte, die man für Busse nicht hätte nutzbar machen können.
Ein Großteil der weiteren Linien wurde dann auf Trolleybus umgestellt, der auch sehr gut in diese Stadt passt.

Ab Ende der 60er Jahre sollte das ganze System grundlegend erneuert werden. Zu dieser Zeit entstand unter der zentralen Market Street ein zweistöckiger Tunnel. Da ein Tunnel unter der Market Street ohnehin schon seit der Jahrhundertwende immer wieder mal geplant wurde, konnte man nun zwei fliegen mit einer Klappe schlagen: Im Untergeschoß entstand eine Strecke für die Regional-U-Bahn BART (s.u.) und im Obergeschoß entstand ein Tunnel für die Straßenbahn.

Die Bahnen nutzen an den oberirdischen Haltestellen den Zustieg von der Straße aus, an den unterirdischen Haltestellen Hochbahnsteige (ca. 90 cm ü. SOk.)
Hierfür Verfügen die Wagen über Klapptrittstufen. Doch verglichen mit europäischen Stadtbahnfahrzeugen sind die Klapptritte vollkommen hinter den Türflügeln versteckt. Der Abstand zur Bahnsteigkante, der sich durch den Schwenkraum der Türen ergibt, wird durch einen Schiebetritt überbrückt.
Das Hochfahren der Klapptritte erfolgt nach einem Warnton noch während der Fahrt.


Das oben zu sehende Bild zeigt übrigens einen Ansaldobreda-Zug an der Endschleife Ocean Beach, wo die Wendschleife in engem Radius quer über eine Straßeneinmündung führt.






Stichwort Ocean Beach:



Hier existiert noch eine vierspurige Schnellstraße. Diese wurde allerdings schon stillgelegt und dient nun dem Fuß- und Radverkehr. Das ist gelebte Verkehrswende!
Wenn sie es dann noch schaffen, den parasitären PKW-Verkehr aus dem Stadtzentrum zu verbannen, wäre das der nächste große Schritt.





Die LSA läuft unterdessen einfach weiter…






Zum Thema Verkehrswende: Wie auch in Chicago werden auch in San Francisco Radwege und Fahrradstraßen neu eingerichtet.





Auch Busspuren kommen hinzu, auch wenn diese hier etwas von Aktivisten selbstgebastelt wirkt .






Mit Inbetriebnahme des neuen Tunnels hieß das System „MUNI-Metro“ und es kamen neue Fahrzeuge zum Einsatz. Hierfür wurde von BOEING ein, wie ich finde optisch sehr ansprechender Stadtbahnwagen entwickelt. Leider war die Konstruktion technisch nicht sehr ausgereift, was zu einer großen Unzufriedenheit mit den Fahrzeugen führte. Sie wurden in den 1990ern bereits durch heute noch verkehrende Fahrzeuge von Ansaldobreda ersetzt.
Die zahlreichen BOEINGs wurden dann erstmal abgestellt. Sehen konnte ich keinen mehr davon. Dass ich trotzdem außerhalb San Franciscos noch einen sehen konnte, ist einem besonderen Umstand zu verdanken: Um 2000 herum sollte eine große Veranstaltung im englischen Manchsester stattfinden, wofür man zusätzliche Fahrzeuge benötigte. Also sah man sich um und wurde in San Francisco fündig.
Schnell überführte man zwei Fahrzeuge dort hin und fand bei Probefahrten heraus, dass die wirklich nichts taugen. Einer der beiden Wagen wurde wohl gleich platt gemacht, ein zweiter stand 2014 in einem Gebüsch bei Derby, soll aber inzwischen wohl auch nicht mehr existieren.








Hier ein Fahrzeug der jüngsten Generation aus dem Hause Siemens





Nach Verlassen des relativ langen Market Street Tunnels geht es dann der Küste entlang oberirdisch weiter. Im Hintergrund ist die Bay-Bridge zu sehen, in deren Untergeschoss einst die Züge des Key-Systems in die Stadt rollten. Seit 1958 rollen hier nur noch Autos Doch dazu später mehr.





Apropos Brücken: Der zwar etwas weniger eindrucksvollen, jedoch ungleich bekannteren Golden Gate-Brücke statteten wir natürlich auch einen Besuch ab.





Hier noch ein Ansaldobreda-Wagen, der offenbar zum Stehen kam, als sich ein Skater beim Skaten im Gleisbereich zwischen Fahr- und Fangschiene verfing.







Kommen wir zum nächsten Verkehrssystem, der „F-Line“, einer historisch angehauchten Straßenbahnlinie.

Nach Inbetriebnahme des Tunnels der MUNI-Metro wurden die oberirdischen Gleise in der Market Street funktionslos, jedoch noch nicht abgebaut. Anfang der 1980er Jahre fuhr die letzte Bahn oberirdisch. Die Straßenbahnszene war zu diesem Zeit wohl schon relativ gut aufgestellt und veranstaltete zu einzelnen Terminen das „Trolley Festival“.
Daraus entstand dann eine eigene Linie mit historischen Fahrzeugen, die seit 1995 täglich verkehrt.

Zum Einsatz kommen die berühmten amerikanischen PCC-Straßenbahnwagen, die ab den 1930er Jahren Verbreitung fanden. Auf ihnen basieren übrigens auch die Tatra-Wagen, für die Ringhofer (Vorgänger von CKD) bereits vor dem zweiten Weltkrieg eine amerikanische Lizenz erwarb.
Die optische Erscheinung mit der geteilten, schrägen Frontscheibe war Designpate für die DÜWAG-Wagen.

Die original amerikanischen PCC-Wagen kamen in zahlreichen Betrieben zum Einsatz und wurden nach Betriebsstilllegungen noch weitergereicht, einige auch nach Europa, Südamerika und Afrika.

In San Francisco kommen die Wagen, die zum größten Teil auch aus anderen Städten zusammengekauft sind, in verschiedenen Lackierungen anderer PCC-Betriebe zum Einsatz.

Mehr Infos zum PCC-Wagen hier: [de.wikipedia.org]
Das oben zu sehende Fahrzeug trägt eine Lackierung der 30er Jahre in Los Angeles.






Dieses Fahrzeug hier zeigt die früher(TM)e Lackierung von San Francisco selbst. Rechts daneben ist das Ferry Building zu sehen, wo früher(TM) die Fähren auf die andere Seite der Bay ablegten.
Wo heute diese schöne Palmenallee mit Straßenbahn verläuft, verlief vor nicht allzu langer Zeit noch der Embacadero-Freeway, eine mehrstöckige Hochstraße/Stadtautobahn.
Als es in früher(TM)en Jahrzehnten darum ging, Freeways zu bauen, war Kalifornien ganz vorne mit dabei und baute als gäbe es nichts anderes mehr. Die Kosten dafür wurden zu 90 % von Washington übernommen.
In San Francisco regte sich jedoch schon relativ früh Widerstand gegen diese Art des Straßenbaus, sodass zahlreiche Projekte auch gar nicht mehr zur Umsetzung kamen. Viele bestehende Strecken sollen dann recht unbeliebt gewesen sein, insbesondere der die Waterfront entstellende Emacardero-Freeway. Bei einem Erdbeben 1989 wurde die Hochstraße schwer beschädigt, sodass man die Gelegenheit nutzte, sie vollständig abzuräumen und die Waterfront zu revitalisieren. Hierzu trug auch der Bau der Straßenbahn bei.

Weitere Infos hier: [www.cnu.org]







Für den kleinen Hunger am Rande: Im Ferrybuilding bietet Gott im Zeichen seiner Allmächtigkeit dem hungernden Reisenden ein Mahl.
Für Fastfood-Verhältnisse sehr gut und preislich vertretbar.







Zum Nachtisch möchte ich den Gang zur Marketstreet wenige Meter davor empfehlen, wo der örtliche Schokoladenhersteller Ghiradelli ein Ladenlokal betreibt.
Ich zweifelte erst, ob 9 $ einen Becher „Frozen hot choclate“ wert sind, aber…. Ja, sie sind es. Es war verdammt lecker.









Hier ein Wagen in einer früher(TM)en Philadelphia-Lackierung.







Mit der Straßenbahn gelangt man am Ende übrigens zu einer Vergnügungsmeile, dem Pier, wo sich auch die anwesenden Seelöwen sonnen/vergnügen.








Beim Einbiegen in die Market Street sehen wir einen Wagen in einer neueren Philadelphia-Lackierung.
Zum Passieren des Platzes vor dem Ferrybuilding benötigen die Bahnen nicht selten 10 – 20 Minuten, weil sie schon innerhalb eines Knotenpunktes mehrfach zum Halten kommen.
Überhaupt geht die Fahrt mit dem Streetcar nur schleppend voran. Mit nur ein wenig Bevorrechtigung an Signalanlagen könnte man sicher den Takt bei gleichbleibendem Fahrzeug- und Personaleinsatz halbieren. Und ich muss sagen, dass das häufige Stoppen schon etwas die Freude an dieser sonst so großartigen Linie trübt.

Am Rande sei noch erwähnt: Es handelt sich hier mit über 14.000 täglichen Fahrgästen um die am stärksten belastete (klassische) Straßenbahnlinie der USA!

Man wird da als Mannheimer ja mal träumen dürfen, wenn man sich eine historische Straßenbahnlinie vom Bahnhof über Wasserturm, Paradeplatz, Marktplatz durch die zu reaktiverende Strecke in der Filsbach in den Jungbusch wünscht ;-)
Zum Einsatz könnten dann Düwags und Zweiachserrepliken kommen.







Hier an der Church/Marketstreet konnte ich zwischen Safeway und Wholefoods noch einen PCC-Wagen in Pittsburgh-Lackierung fotografieren.

Nachträglich ermittelt, muss das der Ort gewesen sein, ab dem ich meine Schlüsselkarte für das Hotelzimmer verlor.
Saudummerweise hatte ich diese auch noch samt der Papphülle eingesteckt, auf der die Zimmernummer stand.

Das sollte uns den Tag über nicht weiter stören, bemerkte ich den Verlust erst gegen 22 Uhr bei der Rückkehr ins Hotel, wo wir natürlich eine neue Schlüsselkarte erhielten.
Bei der Rückkehr ins Zimmer erschien jedoch alles normal, nichts schien zu fehlen. Puhh…. Glück gehabt. Selbst mein Geldbeutel mit 100 € und 150 $ war noch da. Mein Teleobjektiv auch.

Im Laufe des Abends wollte ich jedoch meinen Kameraakku laden. Ich fand den Adapter für die US-Steckdosen, nicht aber das Ladegerät. Außerdem schien das (europäische) Handyladegerät meiner Freundin zu fehlen. Und dann die Wanderschuhe meiner Freundin. Und dann meine Badehose. Und dann die Handtasche, die zwar leer war, aber einen sehr hohen sentimentalen Wert hatte.
Wir suchten und suchten, konnten wir uns doch nicht vorstellen, dass jemand diese Dinge stehlen würde, das Geld jedoch daließ.

Noch während wir am Suchen waren, klopfte es an der Tür und ich öffnete. Vor mir stand eine offenbar obdachlose, drogenabhängige Dame mit stark brandvernarbtem Gesicht, herabhängenden, blutgeröteten unteren Augenlidern und einem verwahrlost wirkenden Stück „Resfrisur“ auf dem Kopf. Eine alles in allem gruselige Erscheinung. Etwa so das, was man landläufig als „Cracknutte“ kategorisiert.

In den Händen hielt sie unserer Schlüsselkarte. Im ersten Moment war ich total perplex und bedankte mich erstmal dafür, dass sie sie uns gebracht hat und wunderte mich im nächsten Moment, dass sie die Karte nicht unten abgegeben hat. Sie sagte uns, sie habe die Karte von einer blonden Frau bekommen, was jedoch, wie sich später herausstellte gelogen war.
Als ich zur Rezeption gehen wollte, lungerte sie noch auf dem Gang herum. Also riefen wir erst unten an und unser Rezeptionist, Edward hatte die „gestellt“, angeleuchtet und fortwährend befragt. Dabei filmte er sie mit seinem Smartphone. Das ging noch eine ganze Weile und als ich nach unten kam riet er mir die Polizei zu rufen, was wir dann auch machten. Da das Hotel leider keine Überwachungskameras hatte und wir sie nicht zweifelsfrei als die Täterin festmachen konnten, ließ sich die Polizei leider auch etwas Zeit. Zwischenzeitlich bat sie darum vor die Tür gehen zu dürfen, um eine Zigarette zu rauchen. Edward gestattete ihr das. Danach war sie natürlich weg. Edward meinte jedoch nur „ich habe sie ja auf Video“.
Vorm Verlassen des Hotels fragte sich mich, ob ich mit ihr rauskommen möchte. Sie könne mir dann noch etwas über die Person sagen, die unsere Sachen habe. Edward empfahl mir aber dies nicht zu tun, da man nicht wissen könne, wer draußen stehe.





Um Mitternacht etwa traf die Polizei ein, sichtete alles, nahm alles zu Protokoll. Die beiden sehr freundlichen Polizisten entschuldigten sich für das, was wir hier erleben mussten und versprachen sich zu melden, falls sich etwas ergäbe.

Am nächsten Tag bat der Hotelmanager nochmal mit uns zu sprechen und ein Mitarbeiter, der am Vortag schon da war, konnte dieselbe Dame, die wir gesehen hatten, beschreiben.
Er sagte, sie sei am Nachmittag da gewesen und habe sich im Hotel verirrt. Er wollte sie hinauswerfen, da sie aber eine Zimmerkarte hatte, sah er sich jedoch außerstande dazu.

Am Ende erreichte uns Tage später die Nachricht, dass zumindest die Wanderschuhe wieder aufgetaucht seien. Das Hotel werde die Versandkosten nach Deutschland übernehmen. Mal schauen, wann die dann ankommen…


Da meine Kamera schon ein etwas älteres Modell ist und Nikon zwischenzeitlich die Akkus geändert hat, fürchtete ich nur noch wenige Bilder machen zu können.
Glücklicherweise war die Straße runter ein Kamera- und Souvenirgeschäft, in dem ich schon ein am Vortag Postkarten gekauft hatte.
Er hatte zum Glück ein passendes Ladegerät eines Nachahmerherstellers da, mit dem ich meinen Akku laden konnte. Das Gerät kostete mich trotz 50 % Nachlass noch immer 50 $, was ich gerne in Kauf nahm. Immerhin kann ich jetzt im Gegensatz zum Original-Nikon-Ladegerät auch über USB oder über Zigarettenanzünder im Auto laden.


Die Handtasche, das einzige, was nicht ersetzbar ist, war allerdings unwiederbringlich weg.
Doch kommen wir wieder zu etwas erfreulichen Themen, dem Verkehr:





Sehr weit verbreitet sind in San Francisco Trolleybusse, die einst auf vielen Strecken die Straßenbahn abgelöst haben. Dieses Bussystem bietet sich aufgrund der Topographie durchaus an.
Trolleybusse waren auch in Amerika früher(TM) weit verbreitet, haben aber bis heute Zeit bis auf wenige Systeme abgenommen.





Auch das sehr sehenswerte Chinatown ist von zahlreichen Obus-Strecken durchzogen.






Ein detaillierter Blick auf Chinatown…






Auch das ist ein O-Bus, allerdings mit gesenkten Stangen. Interessant finde ich bei diesem Bild aber vor allem den Blick die Straße entlang, die wirkt als hätte sie ein „Loch“.






Von den zahlreichen Erhebungen der Stadt aus ergeben sich immer wieder schöne Aussichten.










Und nun zum letzten und wahrscheinlich wichtigsten Verkehrssystem der Stadt und der Region, der BART.
Das steht für „Bay Area Rapid Transit“ und ist wohl als eine Regional-U-Bahn zu bezeichnen. Die vollkommen unabhängig trassierte Bahn verläuft wie die MUNI-Metro unter der Marktet Street in einem Tunnel, der auf Höhe des Ferrybuildings unter der Bay hindurch nach Oakland weitergeht.

Die Strecken haben keinerlei Zusammenhang zum lokalen Eisenbahnnetz, was sich auch in der für amerikanische Verhältnisse eher ungewöhnlichen Anwendung der indischen Breitspur ausdrückt. Die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche Stromschiene

Trotz hoher Kapital- und Betriebskosten weist die BART einen außergewöhnlich hohen Kostendeckungsgrad aus. Das liegt in erster Linie auch an ihrer Unentbehrlichkeit und der hohen Bedeutung für den Pendlerverkehr. Wer für jede Überfahrt über eine der beiden Brücken 7 $ Maut zahlen muss, das gleiche wieder zurück und am Ende dann noch bis zu 50 $ fürs Parken, der überlegt sich zweimal, ob er nicht doch lieber mit dem ÖPNV fährt.
Entsprechend wenig üblichen „ÖV-Pöbel“ hat man in den Zügen. Das drückt sich auch im alles andere als attraktiven Preissystem aus. Sprich, man hat es einfach nicht nötig kundenfreundlich zu sein.

Es gibt keine Tageskarten, ausschließlich Einzelfahrscheine, die je nach Distanz 2 – 15 $ kosten.


Ich wollte jedoch die BART unbedingt ausprobieren und so einigten wir uns auf ein Mac’n’Cheese-Lokal in Oakland als Ziel dieses sonst eher „induzierten Verkehrs“.


Also runter, an den Ticketautomat. Die Fahrkarte zu unserem Ziel und wieder zurück sollte 7 $ kosten. Das sollte mir der Spaß wert sein.
Der Automat zeigte erst, dass es keine Papierfahrkarten mehr gibt und man erst für 3 $ für jede Person eine „Cilpper Card“ kaufen muss.
Auf die Frage am Schalter, ob es da auch eine andere Lösung gibt, etwa eine App, sagte uns eine eher mäßig freundliche Dame, die wohl seit der ersten Stunde der BART dabei war, dass wir entweder eine Plastikkarte kaufen oder hierbleiben müssen.
Dies alles motiviert nicht wirklich zur Nutzung der BART, aber mein Reisebericht wäre ohne die BART unvollständig gewesen. Also ging es, im Dienste der Wissenschaft, zurück an den Automaten.
Auf dem Weg dort hin sahen wir Werbung für die Clipper-App. Also hätte es doch eine Methode ohne Plastikkarrte gegeben!

Also, schnell ins Wlan, App installieren und los!
Aber so einfach war es dann leider doch nicht. Denn die App wollte in erster Linie, dass man eine bereits bestehende Plastikkarte registriert.
Also zurück zum Schalter, allerdings zu einem anderen. Dort saß ein freundlicher, hilfsbereiter junger Mann, der nicht nur wusste, was eine App ist, sondern mir auch versicherte, dass man eigentlich auch ohne Plastikkarte die App nutzen könne.
Er ging mit mir die App Schritt für Schritt durch und stellte dann nach einigen Minuten fest, dass er das jetzt doch nicht so genau weiß, wie es funktioniert. Es gehe, sei aber sehr kompliziert. Daher sei es wohl doch besser, wenn ich mir eine Karte kaufe.

Dann doch wieder zurück zum Automaten, eine Karte kaufen. Dieser schien wie so ziemlich das gesamte „Infotainment“ der BART aus den 80er Jahren zu stammen und war alles andere als selbsterklärend. Also zurück zum Schalter. Dort war ein Herr mit mir in der Schlange, der mich fragte, wo ich denn herkomme, worauf ich „Deutschland“ antwortete. Er entgegnete mir, dass er da auch schon war und dass die Systeme hier wie in Europa funktionieren würden, nur viel einfacher!
Er half mir etwas beim „Einstieg“, dann war es wirklich einfach:
Anstatt wie ein im Kreis laufender Irrer mich durch sämtliche Untermenüs des Automaten zu klicken, hätte ich einfach ganz zu Beginn meine Kreditkarte einlesen müssen. Dann fragt mich das Ding, wie viel Wert ich aufbuchen möchte.
Für mich war es völlig neu die Kreditkarte erst zu präsentieren und dann das Produkt zu wählen. So ziemlich auf der ganzen Welt läuft das andersrum….


Nicht dass es auf dieser Welt eine Vielzahl funktionierender, einfacher und selbsterklärender E-Ticketingsysteme gäbe, muss BART hier irgendeinen komplizierten Mist einführen. Hier musste wohl wieder eine individuelle Lösung her.

Grundsätzlich kann man sich zu E-Ticketing merken: Es gibt die Oyster-App von TfL in London. Das ist das Maß der Dinge. Alles andere ist Müll, nur in unterschiedlichen Schattierungen.
Wer also ein E-Ticketing-System aufbaut, sollte sich fragen, ob es der Londoner Lösung entspricht und wenn dem nicht so ist, sollte er sich fragen warum. Und das so lange, bis eine an Oyster orientierte Lösung zustande kommt.


Wie dem auch sei, die mit einem Wert aufgeladene Clipper Card hält man beim Zugang zur Station an die Sperre und beim Verlassen der Station auch wieder. Dann wird der entsprechende Wert abgebucht.
Ist beim Verlassen der Zielstation zu wenig Geld auf der Karte, öffnet die Sperre nicht. Dann muss man zu einem Automaten innerhalb des Bahnsteigbereichs gehen und zusätzliches Geld aufbuchen.

Dies ist uns bei der Rückkehr nach San Francisco auch passiert, als Google meinte uns zu unserem Ziel im „Mission District“ umsteigen zu lassen. Dieses Stadtviertel ist mit „Sodom und Gomorra“ eigentlich recht gut umschrieben. Und zu diesem Urteil komme ich, obwohl ich als Bewohner Mannheims, der Neckarstadt West im speziellen und Liebhaber Marseilles und Neapels schon einiges gewohnt und entsprechend hart im Nehmen bin.







Blick ins Innere der BART. Die Züge sind großzügig und äußerst komfortabel bestuhlt.








Am Rande sei noch erwähnt, dass die berühmte BART einen ebenfalls berühmten Vorgänger hatte, das sog. Key-System, ein für die damalige Zeit modernes Interurban-System, das den Verkehr aus Oakland kommend mit Bahnen und Fähren nach San Francisco brachte.

Mit Eröffnung der Bay-Brücke wurde die Bahn durch das Untergeschoß der Brücke geführt. Zum Einsatz kamen dann ab den 30er Jahren moderne Sechsachser, die sowohl über einen Pantographen, als auch über eine seitliche Stromschiene mit Energie versorgt werden konnten.

Die private Verkehrsgesellschaft wurde in den 40ern an „National City Lines“, eine „Strohfirma“ von GM, Firestone, Chevron u. a. verkauft. Die NCL kaufte zahlreiche amerikanische Bahnsysteme auf und stellte sie auf Busbetrieb um. (vgl. amerikanischer Straßenbahnskandal)
Das mag ein Sargnagel gewesen sein, dennoch hätte man das System sicher retten können, wenn man dies politisch gewollt hätte. Die Verlockung zweier zusätzlicher PKW-Spuren auf der Brücke war zu dieser Zeit wohl einfach zu groß. Also fuhren die Züge des Keysystems 1958 zum letzten Mal.
Dass es nicht ganz ohne Bahn geht, war schon zu diesem Zeitpunkt allen beteiligten klar. Die Planungen für die heutige BART gehen daher schon in die 50er Jahre zurück, also in eine Zeit, als das Keysystem noch exisiterte!

Weitere Infos und bewegte Bilder zum Keysystem gibt es hier: [www.youtube.com]






Hier noch zum Schluss ein Bild mit der Stadtkulisse und den „Painted Ladies“, die meine Freundin aus einer Fernsehserie kannte, die sie als Kind angeschaut hatte. Der Name ist mir allerdings enfallen ????



Soviel für heute!

Alla hopp!
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» [US] (halb)Rundreise durch das Land von Mickey Mouse, Teil 3: San Francisco (mB) (240 Klicks)

Tw237 15. Juni 2022 16:04

Re: [US] (halb)Rundreise durch das Land von Mickey Mouse, Teil 3: San Francisco (mB) (131 Klicks)

Erbsenzähler89 15. Juni 2022 23:11

Re: [US] (halb)Rundreise durch das Land von Mickey Mouse, Teil 3: San Francisco (mB) (91 Klicks)

Tw237 17. Juni 2022 13:18



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