[US] (halb)Rundreise durch das Land von Mickey Mouse, Teil 6: Los Angeles 1 & OERM (676 Klicks)

Mahlzeit,


hiermit möchte ich meinen USA-Reisebericht um einen sechsten von voraussichtlich sieben Teilen ergänzen.

Die bisherigen Teile sind hier zu finden:

1: [bit.ly] (Chicago)
2: [bit.ly] (California Zephyr)
3: [bit.ly] (San Francisco)
4: [bit.ly] (Las Vegas)
5: [bit.ly] (Canyons und Phoenix)


Dieser Teil befasst sich mit meinem Besuch im Southern California Railway Museum, das früher(TM) mal den ungleich klangvolleren Namen „Orange Empire Railway Museum“ oder kurz „OERM“ trug.


Aber gehen wir mal ein paar Schritte zurück in der Geschichte…

Der Grund, warum ich dieses große und großartige Museum bereits seit gut einer Dekade plante zu besuchen geht auf mein Interesse an der Straßenbahn Los Angeles zurück.


Wenn man heute an interessante Straßenbahnbetriebe in den USA denkt, denkt man an San Francisco, Boston oder die Frischkäsestradt Philadelphia.

Dabei hatte auch Los Angeles eine Straßenbahn, genau genommen sogar zwei. Dem Vernehmen nach bildeten sie das einst größte und eines der attraktivsten Straßenbahnsysteme der Welt.
Doch das ist lange her. Die letzte Bahn in L.A. fuhr 1963


Das erste Mal sah ich mich mit der Straßenbahn L.A. so um 2005 herum konfrontiert, als ich mich erstmals mit den amerikanischen PCC-Straßenbahnen befasste.
Kurzum: Ich wollte sowas für die Modellbahn; habe ich übrigens bis heute noch nicht, Betonung auf noch ;-)

Nun bin ich aber ein Nutzer des Maßstabs 1:22,5, also der „Spur G“ oder „LGB-Spur“ oder eben IIm; „m“ wie Meterspur.
Und richtig, das sind 45 mm, also Meterspur. Auch wenn ich schon Frankfurter Fahrzeuge, also nach regelspurigen Vorbildern gebaut hatte, so behagte mir dieser in der Großspurszene gängige „Kompromiss“ von Regelspurvorbildern auf Meterspur nie. Was bei Straßenbahnen nur dem Kenner auffällt, wirkt bei Eisenbahnvorbildern in irgendeiner Weise immer absurd.
An eine umfangreiche Ausstattung mit dem damals nur teuer bei Kleinserienherstellern erhältlichen Spur II-Gleismaterial (Regelspur) mit 64 mm wie ich sie heute für meine Karlsruher, Berliner oder DB-Fahrzeuge habe war damals noch nicht zu denken.
Also schaute ich mich etwas im PCC-Bereich um und traf auf L.A.. Dort fuhren die klassischen, amerikanischen PCC-Wagen auf einer Spur von 1.067 mm. Das ist so etwa zwischen dem, was wir in Mannheim als „Normalspur“ bezeichnen und der Rio-Braunschweig-Kiel-Spur von 1,1 m. Kurzum: Guten Gewissens mit der LGB-Spur darstellbar.

Im Lauf der Dinge stellte ich fest, dass ein Modell nicht ganz so einfach umzusetzen sein würde mit meinem damaligen Können und die Vorbildschau auch nicht gerade in greifbarer Nähe war.

Also behielt ich die Straßenbahn L.A. mal im Hinterkopf und wandte mich anderen wichtigen Lebensinhalten zu, wie beispielsweise einem Studium, das ich im Wintersemester 2009/10 begann.

Dort erzählte mir ein Kommilitone vom „großen amerikanischen Straßenbahnskandal“, einer irren Story, dass GM sämtliche amerikanische Straßenbahnbetriebe aufgekauft und platt gemacht hat, um den dann ex-Fahrgästen Autos verkaufen zu können.
Ich dachte mir „als ob das nötig gewesen wäre…“ und begann ein wenig zu recherchieren.


Dabei stieß ich auf diese Doku, die es inzwischen auch bei Youtube gibt, welche ich jedem Interessierten wärmstens empfehlen möchte:

[video]https://youtu.be/p-I8GDklsN4[/video]




Etwas unterhaltsamer wurde die Story im Kinofilm „Falsches Spiel mit Roger Rabbit“ aufgearbeitet. Den Film gibt es leider nicht mehr ganz bei Youtube, aber hier zumindest ein Trailer: [www.youtube.com]




Zurück zu Los Angeles im Detail:

L.A., heute eher bekannt als der von Stadtautobahnen zerfressene Versuch, die autogerechte Stadt zu bauen, war mal eine richtige Straßenbahn-Stadt.
Vielerorts funktionierte das wie auf jeder guten Modellbahn: Erst das Gleis, dann der Rest.
Henry Huntington, ein findiger Unternehmer kaufte Land, baute eine Straßenbahn und verkaufte die Grundstücke teurer weiter. Die Bahnen waren dabei von Beginn an ein Zuschussgeschäft, sicherten aber das boomende Grundstücks- und Immobiliengeschäft.

Dabei gab es in der Stadt zwei Betriebe: Die Los Angeles Railway (LARy), welche die innerstädtischen Linien betrieb und die Überlandbahn-Gesellschaft Pacific Electric (PE), die das Umland bediente.
Angelehnt an die Lackierung der Wagen, waren die LARy-Wagen die „Yellow Cars“, die der PE die „Red Cars“.

Die Red Cars nutzten neben klassischer Straßenbahninfrastruktur auch zahlreiche eisenbahnartig trassierte Strecken und waren mit dem nationalen Eisenbahnnetz verbunden und damit regelspurig. Hier fand auch ein reger Güterverkehr statt.

Die innerstädtischen Yellow Cars waren die Nachfolger der Cable Cars und hatten von diesen auch die Kapspur von 1.067 mm „geerbt“.

Beide Systeme wurden ausgebaut und modernisiert, auch als ab den 20er Jahren die Konkurrenz der Autos größer wurde. Ab 1937 kamen dann auch die ersten PCC-Wagen zum Einsatz. Doch das Fahrgastaufkommen war bereits rückläufig. In den Kriegsjahren fuhren beide Systeme nochmals Höchstleistungen auf und erreichten bis dahin nie dagewesene Nutzerzahlen.
Doch spätestens nach Ende des zweiten Weltkrieges setzte der Niedergang wieder ein. Soweit war das eine Entwicklung, die sich in allen Teilen der freien Welt Amerikas, Europas oder Asiens mehr oder minder ähnlich zugetragen hat.
Erschwerend kam hier nun hinzu – beide Systeme waren nach wie vor private Wirtschaftsunternehmen – dass die LARy 1945 an das Unternehmen „National City Lines“ verkauft wurde.

National City Lines (NCL) war ein an vielen Orten tätiges Verkehrsunternehmen, das bereits in gut 80 Städten den Nahverkehr betrieb. Auffällig war, dass Fahrpreise erhöht, Takte ausgedünnt und Straßenbahnen auf Busbetrieb umgestellt wurden.
Das mag soweit auch alles in den Zeitgeist gepasst haben, doch drängte sich der Verdacht aus, dass die Geldgeber, allen voran General Motors, von Natur auch kein Interesse am Bahnbetrieb haben sollten.

So wurde auch in Los Angeles eine Linie nach der anderen platt gemacht. Doch schon 1949 wurde der Skandal publik und die „Verschwörer“ um GM zu (geradezu lächerlich niedrigen) Geldstrafen verurteilt.

Um NCL wurde es dann so langsam leise, auch wenn der Laden zumindest in irgendeiner Ecke bis 2007 existiert haben soll.

Die Nahverkehrssysteme konnten so nach und nach wieder aus den „Fängen“ von NCL herausgelöst werden. In Philadelphia soll das die Straßenbahn noch gerettet haben. Doch im Wesentlichen war das Kind da schon in den Brunnen gefallen.




(Bild aus Google, Symbolbild, Quelle: [www.google.com] )

Nun, hat GM die amerikanische Straßenbahn „ermordet“, wie es oft dargestellt wird? Wohl kaum. Die Entwicklung war nicht aufzuhalten und insbesondere in L.A. wäre es wohl aufs Gleiche hinausgelaufen.
An anderen Orten hätte vielleicht einer von 25 Betrieben überlebt und selbst in Philadelphia erfolge der letzte große Kahlschlag lange nach NCL.
Einzig politisch hätte man die Bahnen retten können. Und dieser Wille bestand genauso wenig wie etwa in England, Frankreich oder Spanien. Deutschland, Italien oder Japan mögen da Ausnahmen bilden.

Was aber bei GM unabsprechbar bleibt, ist der böse Wille. Und der zählt. Und so verfolge ich es heute mit äußerster Genugtuung, wenn alteingesessene Automobilbauer, allen voran GM, von einer Krise in die nächste laufen. Alleine der hohe Lobbydruck, der sowohl in den USA, als auch in Deutschland gleichermaßen von der Autoindustrie bis heute auf die Politik ausgeübt wird, sollte uns jedes bisschen Bedeutungsverlust dieses parasitären Industriezweigs feiern lassen.
Auf eine Zukunft, in der eine Autoindustrie nicht mehr Bedeutung und Einfluss hat als ein Müslihersteller oder Laternenproduzent!


Die heute noch viel betrauerte PE hingegen wurde nie von NCL aufgekauft, sondern ist ganz unabhängig davon an die Wand gefahren.
Für den Betreiber wurde auf den Straßenabschnitten der Betrieb immer mehr zur Belastung, auf den anderen schien der Güterverkehr, heute zu Union Pacific gehörend, das lukrativere Geschäft.
Der Sanierungsbedarf der Strecken stieg. Ein Vorschlag von PE aus den 40er oder 50er Jahren, einzelne Strecken neu und schnellbahnartig zu trassieren wurde politisch abgelehnt. Gerade auch im Kontext der immer weiter zurückgehenden Fahrgastzahlen und der immer stärker durch den MIV behinderten Bahnen, ist das schwindende Interesse des Betreibers verständlich.


Beide Bahnen, der Rest der Personenverkehrsleistungen von PE und der Restbetrieb der LARy wurden 1958 durch die öffentliche Hand übernommen.
Hätte man also nun das System behalten, modernisieren oder gar ausbauen wollen, hätte man die Chance gehabt. Aber der Wille bestand nicht. Es war eben nicht die Zeit dafür, träumte man doch von mehr und besseren Freeways. So fuhren die Red Cars 1961, die Yellow Cars 1963 zum letzten Mal.

Und die Schuld dafür braucht man nicht bei GM zu suchen. Das hätten Stadtverwaltung und Wahlvolk selbst in der Hand gehabt.


Einen schönen Artikel aus der L.A. Times über die Streetcars gibt es hier: [www.latimes.com]

Dennoch war trotz allen Straßenbaufiebers schon damals klar, dass es für den ÖPNV irgendeiner Lösung bedurfte, die nicht nur Bus hieß. Allerdings auch nicht Straßenbahn. Ähnlich kennen wir in Deutschland das so ja auch aus Hamburg, München oder Westberlin.
Vielmehr träumte man von Peoplemovern, Metros oder Monorails, ohne mit diesen Ideen nennenswert weiterzukommen.

Über die Jahrzehnte hinweg wurden dem Stimmvolk immer wieder neue Möglichkeiten von Investitionen in spurgebundenen ÖPNV vorgelegt. Ein aufs andere Mal sind aber alle abgelehnt worden.
Auf der einen Seite könnte man nun sagen, dass die Zeit noch nicht reif war. Auf der anderen Seite kennen wir alle in Deutschland aus der jüngsten Zeit die Beispiele aus Wiesbaden, Aachen, Plankstadt oder zuletzt in Tübingen. ÖPNV-Projekte werden nahezu immer abgelehnt. Und da ist es egal ob das im grünen Tübingen oder im grünen Kalifornien ist, mag man meinen.

Dem Grundsatz nach ist ein Dafür-Anteil von 40 %, und meist war er so in diesem Bereich, ein großer Erfolg. Wenn nur jeder zweite, der dafür gestimmt hat, hinterher den ÖPNV nutzt, hätte sich dessen Marktanteil oft schon verdoppelt. Aber leider sind 40 % keine Mehrheit und damit sind die Projekte dann hinfällig.
Daher sollte man sich die Frage stellen, ob ÖPNV das richtige Anwendungsfeld für direkte Demokratie ist.

In Los Angeles soll man dem Vernehmen nach, das Problem so gelöst haben, dass man die Wähler vor die Wahl stellte ein U-Bahn-System zu bauen, eine Stadtbahn oder auf Freeways Spuren für Schnellbusse sperren.
Und man mag es nicht glauben, doch bei dieser Auswahl hat die Stadtbahn gewonnen.

Also keine Geschichte ohne Happy End: Seit 1990 fahren in L.A. wieder Straßenbahnen, jetzt in Form einer modernen Hochflurstadtbahn. Seit 1993 gibt es auch eine Voll-U-Bahn, eine Niederflurstraßenbahn ist in Planung. Auch im früher(TM)en PE-Umland wie Glendale oder Santa Ana sind neue Straßenbahnsysteme in Planung bzw. in Bau. Auch das mit den Volksentscheiden schein nun hin und wieder mal pro ÖPNV zu klappen. Offenbar ist der Wille da.

Abschließend kann man zusammenfassen: In den letzten 30 Jahren hat L.A. gut 160 km Straßen- bzw. U-Bahn gebaut. Und gut nochmal so viel ist in Planung bzw. nennenswerte Teile in Bau. Und das von 0 an beginnend. Das ist sehr beeindruckend und wohl in kaum einer anderen Stadt gegeben.
Man kann mal den Vergleich zur deutschen Partnerstadt Berlin ziehen, wo man es mit Mühe und Not gerade mal geschafft hat, im gleichen Zeitraum das bestehende Straßenbahnnetz um ein paar Kilometer in den straßenbahnfreien Westen zu verlängern. Und das bei der bestehenden mehr als üppigen Förderkulisse…


Aber nun genug dazu, die neue Straßenbahn von Los Angeles werde ich im nächsten Teil vorstellen. Heute ist erstmal der Altkram dran:



Aufgrund meines Interesses an der Straßenbahn in L.A. stieß ich auf das OERM, das in diesem Video kurz vorgestellt wird: [www.youtube.com]


Ein Besuch in diesem Museum war für mich unabdingbar. Und glücklicherweise haben sie sogar täglich geöffnet. Dass am Wochenende wohl mehr los ist, dachte ich mir schon, aber leider war es mitten in der Woche, als wir durch Perris kamen.

Also sind wir gegen 11 Uhr aus unserer AirBNB in Joshua Tree raus und Richtung Perris gefahren.
Dort setzte mich meine Freundin vor dem Museum ab, mit dem Versprechen mich dort auch wieder abzuholen.

Wenn man von L.A. kommt, müsste das Museum theoretisch sogar per Bahn erreichbar sein. Perris hat etwa 30 min zu Fuß vom Museum entfernt einen Bahnhof. Der ist allerdings eher sporadisch bedient, sodass ich jetzt nicht die Hand dafür ins Feuer legen würde, dass die Bedienzeiten mit den Öffnungszeiten des Museums harmonieren.





Kurz nach Betreten des Museums erblickte ich einen Stadtbahnwagen aus Los Angeles der ersten Generation. Mit diesen Fahrzeugen wurde 1990 der neue Betrieb aufgenommen. Inzwischen müssten alle durch neuere Modelle ersetzt sein.








Dahinter stand ein Zug der in den 80er Jahren neu eröffneten Straßenbahn San Diego. Diese auf dem Frankfurter U2-Wagen basierenden Düwag-Züge sind inzwischen auch außer Betrieb und zum größten Teil nach Südamerika verkauft. Hier sind zwei Museumsstücke erhalten geblieben.



Dann lief ich etwas auf dem Museumsgelände herum, das wirkte wie ausgestorben. Niemand war zu sehen. Also fotografierte ich erstmal alles, was draußen stand und trug mich mit dem Gedanken, meine Freundin anzurufen, dass sie mich wieder abholen könne. Alle Hallen waren verschlossen. Insbesondere die mit den Straßenbahnen…

Doch dann traf ich auf einen Herrn in einer Art Golfcaddy und fragte, ob man einen Blick in die Hallen werfen könne. Er antwortete mir, dass man da jemanden mit Schlüssel fragen müsse, und das sei er.

Also nochmal Glück gehabt :-)






Wir starteten mit der Halle der LARy-Fahrzeuge. Hier fand ich auch mein Objekt der Begierde, den PCC-Wagen der Straßenbahn Los Angeles.
Ursprünglich waren diese Bahnen in zwei Gelbtönen lackiert. Der erstgelieferte Wagen stand zwei Gleise weiter, wird aber auch sehr gut in diesem Video beschrieben: [www.youtube.com]

Die Lackierung des abgebildeten Fahrzeuges ist die der NCL ab 1945. Eine eher traurige Epoche der Straßenbahn in L.A., dennoch muss ich sagen, dass mir diese Lackierung ausgesprochen gut gefällt…
Dieses Fahrzeug habe ich dann noch sehr viel genauer betrachtet, Maß genommen und die RAL-Karte angelegt.
Man weiß ja nie. Vielleicht fährt es mal im Maßstab 1:22,5 über die Gleise der Semmelbahn.







Ein Stück weiter steht ein „Funeral Car“. Es diente dazu die Toten samt der Angehörigen zum Friedhof zu Friedhof zu fahren. Über die Klappe links neben der Einstiegstür konnte man einen Sarg zuladen.



Nachdem ich alle Fahrzeuge der LARy soweit gesichtet hatte, nahm mich mein „Museumsführer“ mit in die nächste Halle, in die der Red Cars.





Hier zu sehen eines der großen und wuchtigen Interurban-Fahrzeuge der PE.






Wesentlich weiter verbreitet waren diese sog. „Hollywood Cars“, die den größten Anteil der Fahrzeuge ausmachten.



Anschließend machten wir noch einen Abstecher zu den Dieselloks:












Besonders interessant ist dieses Fahrzeug, das ausschließlich auf Basis eines Bildes von Grund auf neu (nach)gebaut wurde.



Nun war ich doch schon einige Stunden im Museum und es gab viel zu sehen. Die gezeigten Aufnahmen zeigen dabei nur einen winzigen Bruchteil der riesigen Sammlung.

Wenn ich das Museum nochmal besuchen sollte, dann an einem Wochenende, um auch etwas Fahrbetrieb zu erleben.

Diesen habe ich nun leider verpasst. Dafür habe ich eine private Führung erhalten, auch durch sonst unzugängliche Bereiche. Das ist auch okay. Und noch viel wertvoller ist der Umstand, dass ich Fahrzeuge in Ruhe betrachten und auch Maß nehmen konnte.

Mein freundlicher Museumsführer setzte mich nach der Runde am Shop ab, den ich mit gut 100 $ weniger und gut 10 Kg Büchern mehr wieder verließ.

Direkt vorm Museum stand dann auch schon wieder meine Freundin mit dem Mietwagen, die nur die Augen verdrehte, als sie mich mit einem neuen Stapel Bücher auf sich zukommen sah ;-)




Am Abend stiegen wir dann im nahegelegenen Anaheim ab, um am nächsten Morgen noch einen Besuch bei ferner Verwandtschaft meiner Freundin zu unternehmen.
Hierfür nutzten wir ein Hilton-Hotel, das überraschend günstig war. Die Zimmer, waren groß und einigermaßen wertig. Allerdings war die Dusche eher in der Bauart Gefängnis, das Toilettenpapier einlagig. Hier hat man wohl am falschen Ende gespart…







Als großer Fan von Mickey Mouse und Dagobert Duck, der dort übrigens Scrooge heißt, hätte ich gerne auch das Disneyland besucht. Leider hat die Zeit nicht gereicht, sodass wir zumindest einen Besuch im Downtown Disney machen konnten. Dabei bot sich auch die Möglichkeit auf die dortige Monorail einen Blick zu werfen.





Danach fuhren wir nach Los Angeles weiter, wo wir am Flughafen unser Auto abgeben mussten.
Das mit dem Mietauto lief zumindest bei unserem Anbieter etwas anders, als wir das aus Europa gewohnt sind. Wir haben das Auto mit einem vollen und von uns gezahlten Tank bekommen und sollten es möglichst leer wieder abgeben. Also nicht vor Abgabe auftanken.

Das mit der Rückgabe funktionierte dann denkbar unkompliziert. Auf einen Parkplatz fahren, Schlüssel an die Mitarbeiterin geben und fertig.

Dann mussten wir nur noch von dort wegkommen. Nun sahen wir nur wenige Meter von der Autovermietung entfernt eine Stadtbahn-Haltestelle. Doch die war noch nicht in Betrieb.

Also mussten wir mit dem Bus zur Station Aviation fahren. Also luden wir uns die TAP-App herunter, die bei allen oder zumindest vielen ÖPNV-Betreibern der Region eingesetzt werden kann.
Ganz sind wir allerdings noch nicht durchgestiegen, wie das jetzt funktioniert. Der äußerst nette Busfahrer zeigte dafür Verständnis und nahm uns daher bis zur Stadtbahn einfach so mit.

Bis wir angekommen waren, konnte ich eine Fahrkarte lösen. Hierbei muss man erst den gewünschten Betreiber, im Falle der Stadtbahn ist das „Metro“, auswählen und kann dann einen Tarif, Einzelfahrt zu 1,75 oder eine Tageskarte für 3,50 $ lösen. Ja, das ist tatsächlich so günstig!
Wenn man eine Karte für einen Betreiber hat, muss man sich über Tarifzonen und solchen Unfug keine Gedanken mehr machen. Und das trotz der doch erheblichen Streckenlängen.

Die Nutzung der App erfolgt dann – und das habe ich noch nirgends gesehen – über NFC. Hat man die Fahrkarte in der App gekauft und mit einer hinterlegten Kreditkarte bezahlt, muss man an seinem Smartphone nur „NFC“ aktivieren. Dann kann man das Smartphone an die Bahnsteigsperre halten und diese öffnet. Leider funktioniert die Darstellung der gekauften Fahrkarte noch nicht wie gewünscht. Aber man erhält eine Bestätigungsmail.

Die haben wir dann auch gemacht und standen vor einer langen Rolltreppe, die außer Betrieb war. Und das mit zwei großen Koffern.

Also sind wir wieder raus und wollten zu einem anderen Eingang hinein. Doch da öffnete das Tor nicht mehr. Offenbar ein Schutzmechanismus, dass nur einer je Ticket in die Station kommt.
Das anwesende, zwielichtige, aber freundliche Publikum wusste uns zu helfen und drückte uns von innen den Notausgang auf. Eine Praxis, die wie sich herausstellen sollte sehr gängig ist.







So kamen wir in die Stadtbahn, die uns zu einem BRT brachte, womit wir bis mitten in die Stadt gebracht wurden. Dort bezogen wir ein kleines, aber sehr schönes Hotelzimmer.
Für 3 Nächte mussten wir hier 734 $ auf den Tisch legen, was wohl den krönenden Abschluss hoher Hotelpreise in diesem Urlaub bedeutete.





Dafür war zumindest die Aussicht gut.






Als wir zu später Stunde noch Hunger bekamen, suchten wir den nächstgelegenen Burrito-Bus auf. Diese sind an vielen Straßenecken zu finden.



Damit beende ich diesen Beitrag für heute.

Bis dahin….

Alla hopp!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.22 09:05.