Re: Frage zu den OEG Düwag (76 Klicks)

Fangen wir mal von hinten an:
Bei den "Zweibüglern" ist der Stromverlauf (grob) so:
Stromabnehmer-Hauptschalter (bzw. Höchststromschalter/"Automat")-Schaltwerk-Motoren.
Im Prinzip ist es, außer Fotografen, technisch egal, welcher Stromabnehmer gehoben ist, man sollte als Fahrer halt Bescheid wissen, wo man bei Streckentrennern kurz auszuschalten hat.
"Rausfliegen" kann der Hauptschalter ("Automat") immer, egal ob richtig oder falsch aufgebügelt wurde, es ist ja nichts anderes als eine starke Sicherung, so wie man es auch im Haushalt hat. Es ist halt lästig, wenn man dann erst nach hinten laufen muß. Bei Zugverbänden werden beide Stromabnehmer umgesteuert, es ist dann aber auch der jeweilige Hauptschalter von Hand wieder einzulegen, der HS fällt automatisch bei Wechsel bzw. ablassen der Stromabnehmer. Ausschalten kann man den (die) HS auch per Tastendruck. Am HS ist ein kleines Gewicht angebracht, das wo über einen sehr verwickelten Mechanismus auch bei einer starken Verzögerung (z.B. Aufprall) den HS auslöst. Selbstverständlich kann der jeweilige HS auch per Hand ein- und ausgeschaltet werden.

Bei den "Einbüglern" gibt es Unterschiede:
Stromverlauf ist derselbe.
Der HS sitzt auf dem Wagendach vom C-Teil und wird über einen Elektromotor mit Fliehkraftkupplung eingelegt, der im Prinzip nichts anderes als die Handdrehung bei den manuellen HS macht, der weitere technische Aufbau des HS ist gleich. Dort kann der HS per Tastendruck sowohl ein- wie auch ausgeschaltet werden. Bei zwei gekuppelten "Einbüglern" geht das (sollte...) gleichzeitig. Manuell kann man den HS per seperat im C-Teil aufbewahrtem Handgriff durch ein Loch in der Dachverkleidung bedienen. Der jeweilige Schaltzustand ist an zwei Kontrolleuchten im Dachgeschränk des C-Teils, wo auch der Handgriff untergebracht ist, festzustellen.

Bei "gemischten" Zugverbänden geht grundsätzlich das Ausschalten des HS von allen Fahrerständen per Tastendruck, Einschalten geht dann aber nur direkt vom jeweiligen Fahrzeug aus, eben je nach Bauart per Handgriff oder eben per Tastendruck.

Der HS wird auch bei Betätigung der Fahrgastnotbremse sowie bei Ausfall der Batteriespannung ausgeschaltet.

(Sollte ich was vergessen oder verkehrtwechselt haben, bitte um nachrichtendienstliche Mitteilung in diesem unserem Forum.)

Zum Schaltwerk:
Wenn man den Sollwertgeber in die erste (Fahr-)Stellung legt, so schaltet der Schaltwerksmotor das Schaltwerk langsam "hoch", elektrisch gesehen werden die Fahrwiderstände langsam der Reihe nach abgeschaltet, bis eben die volle Spannung an den Motoren anliegt. Bei voller Auslenkung des Sollwertgebers wird das Schaltwerk über die Steuerung schnellstmöglich, je nach Gegebenheiten (Radsensoren etc.) auf maximale Beschleunigung gedreht. Wenn man dann wieder auf Nullstellung geht wird das Schaltwerk über den sogenannten "Schnelläufer" sofort wieder auf Null zurückgedreht ("Rrrrratsch"). Bei Betätigung der Türfreigabe in Nullstellung wird das Schaltwerk in Bremsstellung gedreht. ("Rrrratsch"). Sobald die Türfreigabe gelöscht wurde geht das Schaltwerk wieder in Nullstellung zurück. (Rrrratsch").

Zitat

3. Wenn man beim Bremsen den Befehlsgeber ein paar Stufen weiter nach ,,vorne" bewegt, ändert sich nichts an der Bremskraft. Wenn man allerdings in der 1. Bremsstufe ist und den Bremsminderer betätigt, verringert sich die Bremskraft um eine Stufe pro Betätigung des Bremsminderers. Es ist also nicht anders möglich, die Bremskraft zu reduzieren als schlagartig in die Nullstellung zu gehen. Haben auch die GT8K den Bremsminderer?

Ja. Und genau das alles ist vielen leider nicht mehr bekannt...

[www.fingers-welt.de]<--- BITTE BEACHTEN! Die "Zeit" hat dieses Jahr das Fingertreffen besucht und seriös berichtet.

An Röhren kann man sehen, wenn sie gehen. Und auch riechen, wenn sie siechen.