Rundreise durch die Schweiz (Tag 4 – 1. Akt) (228 Klicks)

Das Frühstück am nächsten Tag war entsprechend ohne Worte . Da ein oder zwei Reisegruppen mit uns das Morgenmahl einnahm, bleibt uns das Frühstück wohl unvergesslich .
Die anderen Gäste benahmen sich nicht gerade angenehm – dementsprechend sah es auf den Tischen auch aus. Aus der Küche kam so gut wie kein „Nachschub“, die beiden Personale waren hilflos überfordert und wussten nicht, ob wohl Tische abräumen (eher nicht) oder das Buffet richten (ebenfalls nicht) abgearbeitet werden soll – sie beschlossen dann wohl, die Gäste irgendwie zu vertrösten → funktionierte bei uns (eher) nicht → Sprachbarriere unserseits.

Einige Zeit vorher:
Bei der Buchung beschlich uns schon so „ein komisches Gefühl“, mangels Alternativen buchten wir. Erkenntnis des Tages: Man sollte auf seine Gefühle hören.

Aber: Ab zum Tagesprogramm (wenn auch – anhand des stolzen Nächtigungspreises) leicht unzufrieden)



Nein, auch heute wollen wir nicht nach Brig, auch wenn der Triebwagen vom Typ RBDe 4/4 noch so verlockend gewesen wäre. Aber eine Fahrt durch das Rhonetal im Jahr reicht.

Also auf zum „Nebenbahnhof“, der – wie der Name schon sagt – daneben liegt.



Mit weiteren Reisewilligen warteten wir am Gleis der Martigny-Châtelard-Bahn → Pardon, wir sind ja in der Romandie (= französischsprachige Schweiz), also Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC).

Zur Enttäuschung Einiger stellte sich schnell und ohne Worte heraus, das der auf Gleis 41 eingefahrene BDeh 4/4 Nr. 7 (Baujahr 1964) mit seinem Steuerwagen BDt Nr. 63 (Baujahr 157) leider nicht „unser“ Zug sein sollte → der Lokführer stellte sein „Zielschild“ (die Blechtafel neben dem Fahrerstand) auf „Hors service“ und entschwand .





Für ein Blick in den Fahrerstand (durch die Scheibe) blieb noch Zeit, ehe der 2011 von Vevey (mechanische Teile), SLM (Zahnradteil) und Adtranz (Elektrik) gebaute Beh 4/8 Plantriebwagen einfuhr.




Ein Glück hat man eine Reisebegleitung: Da der Zug doch „ausgelastet“ zu schein schien, konnte der geneigte Eisenbahninteressierte sich in Ruhe alles ansehen + bildlich festhalten und sich sicher sein, sicher einen (guten) Platz zu haben → tja, mit Handtüchern funktioniert dies wohl (für Deutsche) nur auf den Balearen.



Nein, leider war auf der Strecke kein Fotohalt geplant. Das folgende (leicht unscharfe) Bild entstand wenige Stunden später aus dem nach Montreux fahrenden Zug heraus. War sozusagen spontan bemerkt und fotografiert – obwohl: Ich muss sagen der rechte Baum hat schon die richtige Schärfe .



Der geneinge Kritiker bemerkt natürlich sofort, in diesem Tw saßen wir nicht.

Und, wenn wir schon dabei sind; auch das folgende Foto entstand „durch das Fenster“, es zeigt einen Blick über die Dächer von Vernayaz. In der Mitte des Berges ist die (von uns befahrene) Strecke in das Vallèe du Trient zu erkennen. Nach 4,8km in der der Ebene von Martigny beginnt in hier der 2,4km lange Zahnstangenabschnitt nach Salvan.





Und dass Ihr auch glaubt, dass wir dort gefahren sind, sozusagen ein „Gegenbild“. Ohne Fotohalt natürlich …............. ausgestiegen wäre ich hier keinesfalls .

Nach dem 200‰ der Zahnstange schlängelt sich die Adhäsionstrecke mit 70‰ stetig an steil abfallenden Berghang weit oberhalb des Talgrundes des Namengebenden Baches Trient.
Die Bergnester, wie das im nachfolgend zu sehende Le Trétien „kleben“ (sozusagen) förmlich am Berg.



Kleinere Seitentäler, wie hier das über den Viaduc du Triège werden gerne ausgefahren, Größere Brücken hätten wohl viel Geld gekostet und Zeit spielte (damals) wohl eher eine untergeordnete Rolle.



Rund 40 Minuten nach einer atemberaubenden Reise an Steilhängen entlang erreicht man nach 18,7km den 1116müNN liegenden Grenzbahnhof Le Châtelard-Frontière.

Das man hier eine Fahrleitung sieht, auf meinem oben gezeigten Bild der Zahnradstrecke jedoch nicht, hat folgende Bewandtnis: Beim Bau (Eröffnung 20. August 1906) war die gesamte Strecke mit seitlicher Stromschiene mit 750Volt Gleichstrom (heute 850Volt) ausgerüstet. Hierzu hatte man sich aus praktischen Gründen entschieden: Bei Unwettern/Schnee/Baumstürzen blieben die Bahnanlagen weitestgehend intakt.



Um 1980 wurden neue Sicherheitsvorschriften des Bundes erlassen und auf der gesamte Strecke sollte eine Fahrleitung gebaut werden. Da jedoch in den Tunneln zwischen Vernayaz und Salvan - hier sogar Zahnstange), sowie zwischen Le Trétien und Le Châtelard die Tunnelprofile keinen Platz für eine Oberleitung bieten und diese Abschnitt in den Felswänden für Fußgänger nicht sehr gut zugänglich sind, wurde vorläufig aus Kostengründen darauf verzichtet (jaja – die Schweizer eben ).



„Unser“ Zug fuhr (von uns unbemerkt) über die Grenze nach Frankreich. Außer der Änderung der Kilometrierung (Schweiz: 18,36km = 36,62km Frankreich) merkt man sozusagen nix.

Obwohl im www steht, dass es durchgehende Züge unter dem Namen „Mont-Blanc Express“ gibt, verendet der Triebwagen in Vallorcine. Dort steht ein (äußerlich gleicher Tw der SNCF Serie Z800 (nicht im Bild). Gegen einen durchgehenden Betrieb spricht, dass die SNCF-Triebwagen (eigentlich) kein Zahnrad und keine Pantografen haben, den sie auf dem französischen Streckenteil auch nicht benötigen.


Salü Erhard


P.S.: Ob wir mit dem SwissTravelPass hierher fahren durften, entzieht sich meiner Kenntnis und konnte (wegen der Sprachbarriere ) auch nicht in Erfahrungen gebracht werden → typisch Deutsche eben .



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.25 17:33.