Theoretisch gesehen (so wie der Erfinder Prof. Frederich sich das gedacht hat) gibt es beim EEF keinen Spurkranzanlauf. Das funktioniert folgendermaßen: Die einzelnen Räder sind drehbar aufgehängt (wie beim Auto), nur dass man im Gegensatz zum Auto keinen positiven, sondern einen negativen Lenkrollradius hat. Der Drehpunkt ist, von oben betrachtet, gegenüber dem Auflagepunkt auf der Schiene nach innen verschoben. Beide Räder sind durch eine Spurstange miteinander verbunden. Rollt das Fahrzeug, so führt der Rollwiderstand zu einer Kraft, die jedes Rad drehen will, das linke nach links und das rechte nach rechts. Nun können die sich aber nicht gegensinnig bewegen, weil die Spurstange das verhindert. Somit bleiben sie im Gleichgewicht. Wenn das Fahrzeug nun aber z.B. in eine Linkskurve fährt, will es natürlich eigentlich geradeaus fahren. Somit verschiebt sich der Auflagepunkt des linken Rades vom Wagen ausgesehen nach links, der des rechten auch. Somit greift die aus dem Rollwiderstand resultierende Kraft am linken Rad an einem größeren Hebelarm an als am rechten und dreht damit die beiden Räder nach links. Dies geschieht genau so lange, bis die Räder exakt radial eingestellt sind. Im Idealfall gibt es also keinen Spurkranzanlauf. Nun gibt es aber Herzstücke, da werden die ganzen Kräfte durcheinander gebracht, weil sich der Auflagepunkt durch die Lücke einseitig schnell stark verschiebt. Wenn es nun noch Spurkranzauflauf (in Flachrillen im Herzstückbereich) gibt, dann ist es endgültig vorbei. Und die Theorie geht dazu noch von ganz sauberen Schienen aus, die man auch nie finden wird. Somit ist das EEF lauftechnisch höherer Blödsinn.
Alles was feste Fahrwerke heißt, ist nicht wirklich sinnvoll. Wobei man da auch (wie beim Cityrunner alias Flexity Outlook) etwas tun kann, wenn man die Fahrgestelle um einige Grad schwenkbar macht und mittels Federn den Wagenkasten dann mitnimmt.
Der GT6N / GT8N wie er in München, Berlin usw. fährt, besitzt Drehgestelle, die über Federn den Wagenkasten mitnehmen. Durch die Federkräfte an allen Teilen werden die Wagenkästen in einer Kurve so eingestellt, dass der Ausschlag gleich null ist. Nur bei Kurvenein und -ausfahrt ergibt sich das typische zickzackförmige Bild des Wagens. Das Fahrzeug hat eine angetriebene Achse pro Drehgestell, bei der beide Räder durch eine tiefliegende Transmissionswelle verbunden sind und die somit eine echte Achse darstellt. Der andere Radsatz ist dagegen ein Losradpaar, was den typischen Sinuslauf verhindert, der dazu führt, dass ein Radsatz nicht anläuft.
Alle undgelenkten Losradfahrgestelle, und wenn es jetzt auch Drehgestelle sind (wie z.B. in Dresden) haben den großen Nachteil, dass ihnen der Sinuslauf fehlt und sie daher auch auf gerader Strecke an einer Schiene anlaufen werden.
Gelenkte Einachsdrehstelle mit Losrädern (wie in Wien (U6), Wiener Lokalbahn, Bonn, Düsseldorf) werden durch den Knickwinkel des benachbarten Gelenks radial eingestellt und sollten daher nur minimal anlaufen.
Alternativen: Darmstadt und Magdeburg haben im Mittelwagen Kleinraddrehgestelle mit durchgehenden Achsen. Diese haben zwar geringere Laufleistungen wegen des geringeren Durchmessers, benehmen sich aber lauftechnisch wie normale Drehgestelle.
Gruß,
Christian
