Ich wundere mich seit Jahren schon, daß immer wieder Konstrukteure mit diesen Konstruktionen aufwarten. Eigentlich lernt man schon im ersten Semester Schienenfahrzeugtechnik, daß feste Konstruktionen zu hohem Verschleiß führen. Allen denen, die das nicht geglaubt haben, haben die 2- und 3-Achs-Waggons bei der großen Bahn das Gegenteil bewiesen. Selbst Dampflokomotiven wurden mit seitenverschiebbaren Achsen konstruiert, wohl wissen, daß das bei weitem nicht das Optimum ist.
Warum also die neuere Generation auf über 100 Jahre praktischen Beweis pfeift und meint, man könnte es besser, ist eine interessante Frage, die diese Jungs wohl selbst nicht wirklich beantworten können.

Seitenverschiebbare Achsen mit geschwächten Spurkränzen oder solche Sachen wie EEFs (wie z.B. bei den Heidelberger MGT6D) sind zwar scheinbar eine Art Kompromiß zwischen starren Fahrwerken und Drehgestellen, aber selbst kurzes Überlegen zeigt, daß auch solche Konstruktionen durch verstärktes Anlaufen an die Schieneninnenkante hohen Verschleiß haben muß.
Bei den MGT6D kann man sich das sehr schön vorstellen: Der Mittelteil stellt sich im Winkel genau zwischen den beiden Endmodulen ein. Kann er gar nicht anders, da er durch diese beiden in seine Lage gezwungen wird. Dadurch wird ab einem bestimmten Punkt der Spurkranz gegen die Schiene gedrückt, zwangsläufig. Jetzt kann sich eine verschiebbare Achse oder ein EEF einstellen, aber erst, nach dem es schon mal mächtig aufgelaufen ist (und dies durch die Schwingung der Räder immer wieder tun). Aber auch diese verschiebbaren Lösungen haben aufgrund der Statik und der Spurweite eine begrenzte Beweglichkeit - selten mehr als 2cm. Bei vielen Radien gerade im Strab-Bereich ist also dieser Spielraum schnell ausgenutzt und der Verschleiß hoch - umso größer, je größer der Achsstand ist.
Konstruktionen wie die Variobahn sind da eigentlich der "logische" Schritt weiter im Verderben. Man nimmt immer noch kein Drehgestell, versucht aber das Anlaufen dadurch zu vermindern, daß man das Modul, unter dem sich das Fahrwerk befindet, kurz hält. Dadurch, daß man zusätzlich mehrere Module nimmt und zusätzlich die schwebenden Module verlängert (-> NGT6 - LDZ), verringert man den Einstellwinkel des Moduls mit den Achsen, wodurch sich das Anlaufen weiter verringert.

Aber egal, was man macht, mit einem starren Fahrwerk werde ich nie so verschleißarm fahren können, wie mit einem Drehgestell. Denn hier ist zum einen der Einstellwinkel des Fahrwerks von dem des Wagenkastens unabhängig und daher ist es eher möglich, die optimale Schwingung durch die Kurve ohne Anlaufen zu erreichen.
Zum zweiten ist es eine Frage der wirkenden Kräfte. Beim starren Fahrwerk drückt die gesamte Fleihkraft des Wagenkastens darüber das Fahrwerk gegen die äußere Schiene. Bei einem Drehgestellwagen wird nur die senkrecht nach außen wirkende Komponente auf die Schiene übertragen, was durch die nichtstarre Verbindung im Drehzapfen und eine dortige Dämpfung noch vermindert werden kann.

Fazit: Egal, wie man sein starres Fahrwerk baut, es ist immer Murks!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.06 19:39.