Zitat
schwetzinger
guterletzt ist der Bau einer Busstrecke weitaus günstiger.
Das Problem ist, dass eine eigene Infrastruktur für Busse nicht wirklich sinn macht. Du hast Infrastrukturausgaben, kannst deine Kapazitt ggü. dem normalen Busbetrieb nicht steigern.
Das ist der Punkt, an dem der Spurbus und leider auch viele Obussysteme gescheitert sind.
Bei einer Straßenbahn hast du Infrastrukturkosten, die auf den ersten Blick etwas höher sind, du bist aber flexibel in deiner Kapazität bis 75x2,65 m (hier 60/45x2,5/2,4 m)
Zudem kommt noch, dass Spurbustrassen nur unwesentlich günstiger zu erstellen sind, aber einer viel kürzeren Nutzungsdauer unterliegen.
Die weit unterschiedlichen Nutzungszeiteun von Bus und Strabfahrzeugen minimieren den Unterschied der jährlichen kosten auch.
Wesentliches Argument dafür dürfte sein, dass sämtliche nachfragestrarken Äste mit der Strab bedient werden. Das Ziel der meisten Leute ist, vereinfacht asugedrückt, in jeder Stadt die Stadtmitte.
Und die wird momentan von der Strab nicht bedient, was das System unattraktiv macht. Denn da hat lt. Literatur die HSB damals nach der Umstellung auf Bus die Hälfte der Fahrgäste verloren.
Das ökonomische Argument ist natürlich, dass man für die gleiche Kapazität weniger Bahnen braucht als Busse.
Die "Experten" werden dann wieder was von teurer Infrastruktur erzählen. Aber das ist peanuts. Das wesentliche an den Kosten sind heute (das war vor 50 Jahren noch anders) die Personalkosten.
Momentan macht die 31/32 einen Parallelverkehr zur Bahn. Das beste wäre wohl ein gebrochener Verkehr. Der ist hier nicht zumutbar, weil die Strecken insgesamt zu kurz sind.
Also bedienst du am besten mit einem Verkehrsträger alles Bus oder auf diesen wesentlichen Abschnitten Bahn.
da du für den Bus bei gleicher Kapazität mehr Wagen und Fahrer brauchst dürfte ein ausschlaggebendes Argument sein. Zumal du einen großen Teil der Fahrer, die du dann irgenwie 8 Stunden beschäftigen musst, nur in den Spitzen brauchst und die Spitzenbusse hast du den Rest vom Tag auf dem Hof stehen.
Busse (und Bahnen) sind wie Maschinen in einem Industriebetrieb. Sie verdienen nur dann Geld, wenn sie laufen und nicht, wenn sie als totes Kapital auf dem Hof rumstehen.
Das zeigt das Beispiel Mannheim eindrucksvoll. Denn da ist es so wie es sein sollte. Man kommt weitestgehend ohne Spitzenfahrzeuge (und natürlich dem dazugehörenden teuren Personal) aus.
Dies zeigt sich darin, dass Busse wie auch Bahnen in MA täglich im Schnitt 17-18 Stunden laufen. Busse in LU, wo wesentliche Äste nicht per Bahn bedient werden, fahren Busse im Schnitt nur 4 Stunden.
Wie sich sowas aus Defizit auswirkt, habe ich SEINERzeit mal hier beschrieben: [
www.rnlf.de]
